BUS + BICI = 17 anys després

Xavi Arderuis

El 22 de juliol de 2008, el ple municipal va aprovar per unanimitat una moció presentada per L'Altraveu que comprometia l'Ajuntament a "fer les gestions pertinents per facilitar el transport de les bicicletes en els autobusos a nivell urbà i interurbà amb l'objectiu d'assolir trajectes combinats (bicicleta-autobús-tren)". Disset anys després, amb el mateix regidor al capdavant de l'àrea de mobilitat, la intermodalitat entre autobús i bicicleta continua sent molt limitada, ja que a la pràctica només és possible amb bicicletes plegables.

Des de gener de 2015, la normativa catalana permet transportar bicicletes gratuïtament als autobusos interurbans per facilitar la combinació entre bicicleta i transport públic.

L'abril de 2024, les institucions europees van situar la intermodalitat entre bicicleta i transport públic com una de les prioritats de la mobilitat sostenible.

La realitat actual de les línies de bus que donen servei a Castellar és que les bicicletes convencionals no disposen d'espais habilitats per al seu transport i només s'accepten bicicletes plegables. Aquesta limitació redueix de manera significativa les possibilitats reals d'intermodalitat entre autobús i bicicleta.

Mentrestant, altres territoris fa anys que han resolt millor aquesta qüestió. Sense anar més lluny, l'empresa gironina TEISA permet des de l'any 2017 transportar bicicletes de tot tipus als seus autobusos. Solucions similars són habituals a Europa i Amèrica del Nord, on molts vehicles disposen de portabicicletes exteriors instal·lats a la part frontal o posterior que permeten carregar-les de forma ràpida, segura i gratuïta.

Una opció com aquesta facilitaria els desplaçaments d'aquelles persones que utilitzen la bicicleta quan l'origen o la destinació es troben allunyats de les parades del transport públic.

Tampoc s'entén que ni Castellar, ni Sabadell ni Terrassa disposin encara d'un servei públic de bicicleta compartida. Aquest tipus de servei facilitaria fórmules d'integració entre autobús i bicicleta pública. A Andalusia, per exemple, existeixen títols de transport Bus+Bici que permeten combinar amb facilitat el transport públic i la bicicleta compartida.

Castellar té greus mancances en matèria de transport públic. En aquest context, qualsevol mesura que permeti ampliar les opcions de mobilitat mereix ser analitzada i considerada.

Es destinen esforços a projectes que acumulen estudis, debats i titulars durant dècades sense materialitzar-se, i segueixen pendents actuacions més senzilles i econòmiques.

Potenciar la intermodalitat entre autobús i bicicleta, facilitar el transport de bicicletes als autobusos o crear sistemes de bicicleta pública no requereix grans infraestructures ni inversions milionàries. Requereix, sobretot, voluntat política. I és difícil entendre que, disset anys després de l'aprovació d'aquella moció, seguim amb tanta precarietat en matèria de mobilitat.

¿Cómo Llevar la Bicicleta en el Autobús?

Bilbao introduce autobuses urbanos con portabibicletas, cámara de 360º y entradas USB para viajeros

La precarietat del transport públic entre Castellar i Sabadell

 Xavi Arderius

La línia de bus entre Castellar del Vallès i Sabadell presenta des de fa temps diverses deficiències que afecten directament la qualitat del servei i la confiança dels usuaris. Els retards són freqüents, especialment en hores punta, i sovint els autobusos circulen tan plens que no poden recollir tots els passatgers que esperen a les parades.

A aquesta situació s'hi afegeixen incidències tècniques recurrents, com problemes amb les portes o altres elements dels vehicles que provoquen noves demores. Aquestes mancances tenen una conseqüència evident: moltes persones deixen de confiar en el transport públic i opten pel vehicle privat.

Caldria millorar la freqüència de pas, reforçar el servei en hores punta i garantir un manteniment adequat dels busos. També és necessària una millor informació i coordinació amb les línies urbanes i interurbanes de Sabadell per facilitar els transbordaments i reduir els temps d'espera. Si els autobusos ja van plens en determinades franges horàries, això demostra que existeix una demanda real que justifica reforçar el servei.

Igualment, caldria actuar sobre l'estat de moltes marquesines i parades, que sovint presenten mancances de manteniment, poca protecció davant les inclemències meteorològiques o informació insuficient per als usuaris.

A més, caldria crear una eina àgil i transparent perquè els usuaris poguessin comunicar retards, autobusos complets, avaries i altres incidències en temps real. Aquesta informació, oberta i accessible, permetria detectar problemes recurrents i prioritzar les actuacions de millora segons les necessitats reals dels usuaris.

Cal recordar que el BRCat, tot i ser un projecte de futur, no solucionarà els problemes actuals de la línia Castellar-Sabadell. Les necessitats són immediates i requereixen actuacions concretes sobre el servei existent. No té sentit esperar anys a una nova infraestructura mentre continuen els retards, la saturació dels autobusos i les deficiències del servei actual.

Cada dia centenars de treballadors, estudiants i ciutadans depenen d'aquesta connexió. Garantir un servei fiable, puntual i ben dimensionat no és un luxe, sinó una necessitat.

Un transport públic eficient hauria d’afavorir a reduir el nombre de vehicles privats a la carretera, les congestions, les emissions contaminants i a millorar la seguretat viària. Per això, millorar aquesta línia no hauria de ser vist com una despesa, sinó com una inversió en mobilitat sostenible, seguretat i qualitat de vida.

No cobren prou els càrrecs electes de Castellar?

Xavi Arderius

En aquest enllaç pots veure un pdf amb el que cobren els polítics de Castellar

En els plens de desembre de 2025 i gener de 2026 es va aprovar la pujada salarial del personal funcionari, laboral i eventual de l’Ajuntament, amb augments del 2,5% i de l’1,5% respectivament, en compliment de l’increment fixat per l’Estat.

Els càrrecs electes, que no tenen la condició d’empleats públics, també es van aplicar les mateixes pujades de sou, que es van aprovar conjuntament amb les dels funcionaris en un únic punt de l’ordre del dia.

L’increment del personal respon a una obligació estatal, però el dels càrrecs electes no. S’hauria pogut votar en punts separats, diferenciant clarament entre una aplicació legal i una decisió política de l’equip de govern socialista, que disposa de majoria absoluta al ple. Fer-ho conjuntament genera confusió i pot donar a entendre que es tractava d’una imposició de l’Estat, quan no és així.

Quan les retribucions dels càrrecs electes, fixades per ells mateixos, superen els 50.000 i 61.000 euros anuals, si encara no en tenen prou, cal estar disposat a obrir un debat públic sobre l’oportunitat i els criteris ètics d’aplicar increments de sou.

També és preocupant que el mitjà municipal L’Actual només hagi informat de l’augment del ple de desembre i, a més, ho hagi fet de manera inexacta: «El ple de desembre també va servir per aprovar una pujada salarial del 2,5% als treballadors i càrrecs electes del consistori per aquest any 2025 tal com ha aprovat el govern central.» Aquesta nota indueix a confusió, ja que presenta l’increment com una obligació general sense distingir entre el personal municipal i els càrrecs electes. La ciutadania mereix estar correctament informada.

En conjunt, aquest augment fa que els polítics de Castellar ens costin més de 22.000 euros addicionals cada any. Cal més transparència, més ètica i un periodisme rigorós perquè la ciutadania pugui valorar adequadament el que s’acorda a l’Ajuntament de Castellar.

LA CCQC FORMALITZA LA DEMANDA EN EL CONTENCIÓS ADMINISTRATIU CONTRA EL CONVENI ESTAT-GENERALITAT PER LA RONDA NORD

Campanya Contra el Quart Cinturó

L’Alt Penedès, el Baix Llobregat i el Vallès, 1 de desembre de 2025.

El conveni impugnat i la Ronda Nord, a la corda fluixa 

El contenciós administratiu

La Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), mitjançant l’ADENC, va formalitzat el passat dimecres 26 de novembre la demanda contra el Conveni entre el Ministerio de Transportes y Movilidad i la Generalitat de Catalunya per la redacció dels estudis i projectes, finançament i execució de les obres de la ronda Nord dels sistemes urbans de Terrassa, Sabadell i Castellar del Vallès.

Malgrat que l’anunci d’interposició del contenciós és del mes de gener, la demanda no ha pogut ser formalitzada fins ara perquè el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya ha hagut de requerir a l’administració, i fins i tot amenaçar amb multes coercitives, diverses vegades per tal que completés l’expedient i poder-lo traslladar a la CCQC perquè formulés la demanda.

Una vegada presentada la demanda, el Tribunal n’ha de donar trasllat a les parts demandades i codemandades (Ministerio, Generalitat i ajuntaments de Sabadell i Castellar), les quals disposaran de 20 dies hàbils per respondre-la. Després el Tribunal haurà de practicar les proves, incloent noves proves complementàries que la CCQC ha sol·licitat. Posteriorment el Tribunal ordenarà a les parts les conclusions i fixarà data per emetre la sentència. La CCQC preveu que es podria dictar abans de finals del 2026. 

I per quin motiu la CCQC impugna?

La CCQC ha comparegut en tots els tràmits d’informació pública relacionats amb els diversos intents d’aprovar el projecte del Quart Cinturó, i ha presentat escrits, al·legacions, recursos administratius, requeriments, denúncies i recursos contenciosos administratius en els moments oportuns. Entre aquests darrers hi figura el contenciós interposat el mes de gener contra aquest conveni entre el Ministerio i la Generalitat.

Malgrat que l’Estat ha forçat un aparent blindatge del marc normatiu, modificant-lo prèviament per facilitar l’aprovació del conveni, la CCQC ha detectat diverses infraccions legals que hi han subsistit. És en aquestes infraccions i irregularitats que se centra la demanda (marc competencial, contravenció del Planejament Territorial, fragmentació del projecte del Quart Cinturó, etc.).

La construcció de la Ronda Nord, descrita ara oficialment com una ronda que alliberi el trànsit de pas dels nuclis urbans de Terrassa i Sabadell, s’ha d’emmarcar dins la voluntat mai amagada del Ministerio i del Govern de la Generalitat de construir una autovia de gran capacitat que uneixi Terrassa amb Granollers, duplicant l’actual AP-7.

Un projecte d’autovia com el Quart Cinturó requereix d’una avaluació d’impacte ambiental adient, en la qual ha d’aparèixer l’alternativa zero i alternatives que prioritzin modes de transport col·lectiu de persones i mercaderies. Només així, contraposant alternatives que s’adaptin al marc normatiu, es pot justificar la necessitat de les millores infraestructurals indispensables per preservar l’interès públic, la qualitat de l’aire o el patrimoni natural, i entre les quals, amb rotunditat, no hi figura ni el Quart Cinturó ni la Ronda Nord.

Un projecte d’autovia com el del Quart Cinturó, o de la fragmentada i rebatejada Ronda Nord, no pot ser aliena a les obligacions derivades de l’ordenació territorial del Vallès, ni pot obviar la priorització del transport col·lectiu, ni la integració de tots els compromisos internacionals per mitigar els efectes del canvi climàtic, ni pot negligir l’obligació de millorar la qualitat atmosfèrica per salvaguardar la salut de les persones.

Ni un pam més de Quart Cinturó

La gran estratègia

“Una estratègia que no depèn de qui la planteja és una declaració de bones intencions; o pitjor encara, una temeritat”

Vicent Sanchis
11/11/2025  - El món

El govern acaba de presentar un ambiciós pla que ha denominat amb pompa Estratègia Ferroviària de Catalunya. Acostumats, cada vegada més, a la política de curta i baixa volada, convé agrair la bona disposició dels responsables públics que, com diuen ara els nous cretins, “amplien el focus”. “Ampliar el focus” –ai!– en aquest cas equival a dissenyar una estratègia política al sector ferroviari que vaja més enllà d’intentar pal·liar el nostre drama de cada dia al pretès servei de rodalies.

Conten que un dia a principi de segle un grup d’admiradors de Santiago Rusiñol el van portar a València per ensenyar-li la ciutat. Quan van arribar al llit vell del riu Túria –immens com el del Sena, amb ponts i valls gòtics, massissos– l’artista es va quedar mirant el riu, tan esquifit, i va sentenciar: “Ja veig que tenen el solar… I diguin-me, quan el pensen omplir?”.

És aquest el cas. El govern actual ja té un solar quasi perfecte que cobreix la planificació ferroviària del país fins el 2050. No s’hi han estalviat esforços ni detalls. Però la qüestió clau és la mateixa: qui se’n farà càrrec? Qui ocuparà el solar? Com omplir aquesta carcassa amb recursos propis o assegurats?

La denominada Estratègia Ferroviària de Catalunya s’articula sobre sis pilars: el ferrocarril com a transport massiu, com a eina de cohesió social i territorial, la qualitat en la prestació del servei, xarxa competitiva i eficient, transport del 30 per cent de les mercaderies, ecosistema d’empreses i vinculades al sector, formació professional ferroviària i tot això, amb una inversió que augmente “de manera sostenible”.

Aquest és el paradís terrenal que presenta un govern en un infern que ha amargat durant dècades la vida dels seus contribuents. Que l’ha destarota encara. I precisament aquesta és l’amarga realitat que l’hauria d’obligar a no fer volar coloms. No s’hauria d’especular amb grans horitzons i perspectives d’un servei públic quan els usuaris que n’haurien de ser els presumptes beneficiats n’han estat víctimes durant anys i anys. Per un mínim de prudència justa i necessària. Encara que el govern que ho faça tinga com a gran propòsit “normalitzar” una societat que considera “desnormalitzada” arran del procés.

Si un horitzó de vint-i-cinc anys resultaria arriscat en un país “normal” –és a dir, amb recursos propis–, encara és molt més temerari quan la meitat de les aportacions necessàries per a aplicar aquest pla de cinc quinquennis hauria de correspondre a l’administració de l’Estat.

L’Estratègia del govern de Catalunya ocupa un espai de decisió que correspon al de l’Estat, que concreta detalls que afecten aquell govern, la Renfe o l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries.

Una estratègia de part que afecta unes altres parts i que no té cap garantia de col·laboració futura no és una estratègia, és una declaració de bones intencions sobrera. O pitjor encara, una temeritat.

Primer les vies i les estacions, després els habitatges

El 9 NOU - 17 d'octubre de 2025 

Xavier Ludevid i Massana President de l’Agrupació d’Arquitectes al Servei de l’Administració Pública del COAC 

    El president Illa ha anunciat la seva proposta de convertir tot el sòl urbanitzable de Catalunya en parcel·les edificables per combatre la crisi d’habitatge. Una mesura aparentment raonable: més terreny per construir, més pisos, més oferta, preus més assequibles. Però aquesta lògica, tan repetida, torna a confondre els efectes amb les causes. No es pot planificar on vivim i treballem sense haver planificat ans com ens mourem.

    Catalunya és, encara avui, un país estructurat pel cotxe. L’AP-7 va ser el gran eix transformador del segle XX: una autopista que va ordenar el territori al voltant del vehicle privat, de la carretera i de  la dispersió urbana. Aquell model va donar prosperitat, però també va sembrar desequilibris: un litoral dens i un interior oblidat, polígons industrials sense teixit social i ciutats dependents d’un transport que ja no és sostenible. 

    El repte del segle XXI no és urbanitzar més, sinó vertebrar millor. I la clau d’aquesta nova vertebració és el ferrocarril. Però no parlem només de trens: parlem d’estacions. Les estacions de ferrocarril haurien de ser els nous cors urbans del país, els punts d’articulació d’una Catalunya que es pensi com una xarxa de ciutats connectades i no com una constel·lació dispersa. 

    Per fer-ho és imprescindible un pla ferroviari per Catalunya que integri rodalies, regionals, alta velocitat i mercaderies –l’eix del futur Pla territorial general– hauria d’identificar amb precisió on la xarxa ferroviària coincideix amb els corredors urbans existents, especialment al llarg del traçat de l’AP-7. Aquest corredor, que ja és la columna vertebral econòmica de Catalunya, podria esdevenir també el gran eix ferroviari del país, si es reforça amb més estacions als punts on les diferents vies (rodalies-regionals, alta velocitat i mercaderies) es troben en un mateix espai al costat de pobles i ciutats. Cada estació nova no seria només una parada: seria una oportunitat de regeneració urbana, de revitalitzar barris, d’apropar habitatge assequible, de crear sòl per a activitat econòmica i d’equilibrar el territori.

    Això exigeix canviar l’ordre de les prioritats: primer les vies i les estacions, després els habitatges i llocs de treball. Planificar habitatge i sòl d’activitat econòmica sense planificar transport és repetir els errors del passat. En canvi, si situem la mobilitat al centre —i, a dins, les estacions com a focus de vida—, podrem orientar el creixement urbà de manera sostenible i intel·ligent. Les estacions poden ser l’inici de nous eixos de centralitat, d’àrees mixtes on convisquin habitatge, comerç, serveis, activitat econòmica i espai públic. 

    La solució a la crisi d’habitatge no passa per multiplicar parcel·les, sinó per cosir el país a través del ferrocarril. Allà on hi ha tren, hi pot haver vida urbana equilibrada; on no hi arriba, només hi ha dependència i desigualtat. 

    Catalunya necessita un nou pacte territorial que posi el tren al centre. Si l’AP-7 va fer néixer la Catalunya del motor, ara toca bastir la Catalunya de les estacions: un país on la mobilitat ferroviària determini el desenvolupament urbà i no a l’inrevés.

    Urbanitzar sense estacions és construir sense rumb. Quan cada poble i ciutat del corredor ferroviari tingui una estació viva, connectada i planificada com a motor local, aleshores sí: tindrem un país habitable, equilibrat i sostenible. 

    Només així podrem començar a planificar amb l’ordre correcte i el sentit del futur: primer les vies i les estacions, després els habitatges i els llocs de treball.

Habitatge: impedir l’especulació

Publicat al Diari Ara, 10/01/2025

Construcció de nous habitatges a Vilablareix. David Borrat

Maria Sisternas Tusell

A Catalunya, el 94% del territori és sòl no urbanitzable, la qual cosa és un actiu des del punt de vista ambiental, i també un indicador que el sòl edificable és escàs i, per tant, car. L’article 47 de la Constitució diu que tothom té dret a gaudir d’un habitatge digne i l’Estatut d’Autonomia de Catalunya diu que "les persones que no disposen dels recursos suficients tenen dret a accedir a un habitatge digne, per a la qual cosa els poders públics han d’establir per llei un sistema de mesures que garanteixi aquest dret".

Els poders públics mencionats han fet només parcialment els deures, perquè els darrers 50 anys s’han construït més de 6,8 milions d’habitatges protegits a Espanya, però en queden només uns 450.000 (el famós 2,5%). I a diferència de fa cinquanta anys, sabem que les ciutats no poden estendre’s il·limitadament, per tant, no es podrà crear una oferta d’habitatges excessiva; cal encertar la justa mesura entre el creixement demogràfic i la protecció ambiental. I aquest és el propòsit de l’urbanisme; trobar els millors llocs per a fer els pisos assequibles que requereix la població. Els patrimonis de sòl es creen per impedir l’especulació.

Es calcula que a Catalunya calen uns 300.000 habitatges destinats a polítiques socials els propers 20 anys, i ens cal pensar de manera eficaç, com ho van fer el personal mèdic i les farmacèutiques durant la covid. En matèria d’habitatge, l’urbanisme és les nostres mascaretes, i els terrenys públics, les vacunes. L’índex de referència de preus de lloguer és una mesura de transparència que ajuda a contenir les pujades dels preus i que permet seguir l’evolució dels preus (com ho fèiem amb les famoses corbes durant els pics de la pandèmia). L’ús turístic és un factor de distorsió de l’habitatge que cal contenir, perquè les dades indiquen que els propietaris de pisos ben ubicats els retiren de l’ús residencial per a obtenir-ne els rendiments econòmics que genera l’oportunitat turística. L’any 2023 es van finalitzar 13.760 habitatges a tot Catalunya, dels quals només 2.243 tenen protecció pública.

Es calcula que a Catalunya calen uns 300.000 habitatges destinats a polítiques socials els propers 20 anys, i ens cal pensar de manera eficaç, com ho van fer el personal mèdic i les farmacèutiques durant la covid. En matèria d’habitatge, l’urbanisme és les nostres mascaretes, i els terrenys públics, les vacunes. L’índex de referència de preus de lloguer és una mesura de transparència que ajuda a contenir les pujades dels preus i que permet seguir l’evolució dels preus (com ho fèiem amb les famoses corbes durant els pics de la pandèmia). L’ús turístic és un factor de distorsió de l’habitatge que cal contenir, perquè les dades indiquen que els propietaris de pisos ben ubicats els retiren de l’ús residencial per a obtenir-ne els rendiments econòmics que genera l’oportunitat turística. L’any 2023 es van finalitzar 13.760 habitatges a tot Catalunya, dels quals només 2.243 tenen protecció pública.

Llavors, hi ha prou sòl? Segons dades de l’Observatori de Territori, a Catalunya hi ha un potencial de 180.103 habitatges pendents de construir en sectors subjectes a pla de millora urbana i un potencial de 562.181 habitatges pendents de construir en els sectors subjectes a pla parcial (sòl urbanitzable delimitat). Si els propietaris privats no edifiquen en els terminis que preveu el planejament, l’administració hauria d’actuar.

*Cal evitar vendre patrimoni públic de sòl: la cessió en dret de superfície és el millor mecanisme per impedir l’especulació, perquè si no hi ha canvi de mans, no hi ha encariment

La rehabilitació permet ampliar el parc públic? Els darrers anys la normativa urbanística garanteix que si es donen més drets a edificar a un determinat àmbit, s’ha de cedir una part dels terrenys a l’administració que fa la gestió per construir habitatge públic. I així es preveu que hi haurà reserves suficients perquè els habitants d’una ciutat disposin de carrers, places, parcs, jardins, museus, biblioteques, hospitals… i també un estoc d’immobles de lloguer dels quals puguin ser usuaris si, pels motius que siguin, ho requereixen durant un temps. Hi ha també una qüestió coneguda pels urbanistes: el problema del preu i la disponibilitat del sòl urbanitzat és de gestió. Cal baixar al màxim els costos d’urbanització o d’enderroc d’edificacions existents per a evitar indemnitzacions i reallotjaments. Els darrers anys n’hem après força, de pensar a mantenir preexistències.

A més, hi ha els patrimonis de sòl. A França, l’Estat s’obliga a crear una llista de terrenys públics per a desenvolupar l’oferta d’habitatges públics i privats. Aquesta llista ha de ser actualitzada regularment i disposa d’un visor cartogràfic que permet identificar els titulars del sòl. El mapa és útil per adonar-se que hi ha grans terrenys de titularitat pública dels ministeris de defensa, educació o de territori i també de la companyia ferroviària francesa, la SNCF, equivalent a la Renfe; un propietari públic interessant, perquè fer habitatge a prop d’una estació de tren és ambientalment una bona jugada. I les ciutats compren sòl públic per a evitar l’especulació futura i garantir-se prou reserves.

També cal evitar vendre patrimoni públic de sòl: la cessió en dret de superfície és el millor mecanisme per impedir l’especulació, perquè si no hi ha canvi de mans, no hi ha encariment. Finançar promocions públiques amb la venda de sòl és poc intel·ligent a llarg termini, perquè caldrà recomprar-ne més car i més mal ubicat en el futur. I si abans funcionava el mètode de l’expropiació, ara ha esdevingut incert per les discrepàncies que s’han d’acabar de resoldre sempre als tribunals. Els processos de compravenda han de ser transparents: el sector públic ha de comprar barat i assegurar-se que no són els intermediaris o els comissionistes que fan els beneficis. No edificar les reserves que es van comprar per a fer-hi habitatge assequible és mala gestió.

I per no consumir sòl, crear reserves a l’interior de les ciutats; tot allò que siguin naus, construccions de poca alçada o edificis de baixa densitat, ha de poder incrementar la densitat abans de considerar adquirir sòl urbanitzable. Però requereix comprar abans d’aprovar els plans urbanístics corresponents i aconseguir que el valor residual del sòl s’aproximi a l’inicial implementant alts percentatges d’habitatge protegits.