La forma de les institucions

 Publicat al Diari Ara, 27/06/2026

L'Hospital Clínic en una imatge d'arxiu. Manolo García

Maria Sisternas Tusell

Aquests dies de Barcelona tòrrida i festa de Sant Joan no hi ha autòctons pels carrers, només visitants. A mi em va bé perquè m’agrada molt caminar entre estranys quan necessito endreçar el cap, m’agrada sentir idiomes diferents i observar la gent que, després d’un any laboral, decideix gastar-se els estalvis a casa nostra. Alguna cosa devem fer bé, i no són només les platges.

Camino preocupada per les notícies sobre corrupció estructural a Espanya, però aixeco la mirada de la pantalla i entro per les escales de l’Hospital Clínic des del metro. Hi ha un piano de cua, que toca un home jove amb sensibilitat, com si fos al Liceu. Els pacients s’hi aturen, les criatures callen, i quan s’acaba el recital, tothom torna a les seves rutines. Al costat del bust del doctor Valentí Carulla, hi ha un rètol que explica que hi ha més de 8.000 persones treballant al Clínic cada dia i cada nit de l’any, sigui quina sigui la batussa al Congrés o l’esdeveniment mediàtic del moment. Aquí els metges s’han guanyat l’autoritat moral de qui resol, amb coneixements generats al llarg de segles, complicacions crítiques de salut a pacients de tota mena. Els hospitals es van inventar molt abans que els estats, i són l’últim reducte de civilització quan, al món occidental, els votants viren a la dreta per buscar solucions ràpides. Caminar pel Clínic és una vacuna eficaç contra la por, i ajuda a reprendre la confiança en la societat de les cures.

Enlloc està escrit que no es puguin canviar els estatuts d’una societat pública o que els seus directors hagin d’amagar-se sempre darrere les explicacions generalistes i buides de contingut de les conselleries

S’han anunciat 1.700 milions per al nou Clínic, però ningú sembla creure’s que realment es compleixin els calendaris previstos. Es fan grans anuncis sobre trens, però La Sagrera fa trenta anys que espera. Els pisos protegits no arrenquen, malgrat l’emergència. La creixent frustració per la incapacitat d’implementar els projectes urbans genera malestars socials importants, i en un país amb culte a la propietat, molts residents es mobilitzen per aturar determinades transformacions al seu barri, mentre que infraestructures crítiques (com les sanitàries) no tenen qui les reivindiqui. Tots aquests turistes amb qui camino pels carrers de Barcelona viuen en ciutats on passa una mica el mateix; alguns projectes tiren endavant perquè són econòmicament rendibles (centres comercials, estadis de futbol, museus franquiciats, hotels de luxe), mentre que l’habitatge públic, els hospitals o les escoles tarden dècades a desenvolupar-se.

Per què costa tant fer efectius els projectes? Per què la Sagrada Família ha anat endavant i, en canvi, costa tant posar la primera pedra de l’Hospital Clínic? No massa lluny del Clínic, a l’antiga editorial Gustavo Gili, hi ha una bona exposició amb plànols sobre els projectes estratègics de Barcelona. Els visitants comenten els projectes admirats, assenyalen llocs dels plànols, fan fotos de les imatges dels projectes. Però es pregunten si realment ho veuran algun dia. Mentre prenc notes mentals, penso que el repte ja no és només el disseny del projecte, sinó qui hi ha darrere d’aquests projectes vetllant perquè no s’aturin en un oceà de burocràcia.

Les ciutats no tenen mètode; cada generació ha generat estructures institucionals per emprendre grans transformacions. Els Jocs Olímpics no es van fer sols; bona part de l’èxit es va construir a través de la governança del desaparegut Institut Municipal de Promoció Urbanística. Hem nascut en ciutats amb un alt nivell de serveis, però al llarg del darrer segle les organitzacions que els van fer possible s’han fragmentat, han generat disfuncionalitats, superposicions, redundàncies i contradiccions que no ajuden a ser resolutius. S’han creat organismes públics amb consells d’administració teòricament independents, però que acaben sotmesos a la disciplina de vot imposada pels partits. El problema de l’habitatge protegit a Barcelona no és la norma del 30% o els paràmetres de densitat d’un nou planejament, sinó qui hi ha a la taula de la presa de decisions sobre l’habitatge.

Occident mira a la dreta, però temo que ni l’autoritarisme ni la privatització no milloraran substancialment l’eficàcia de les societats complexes en què vivim. La dreta no és més eficaç: és més opaca i menys democràtica. I té aversió a rendir comptes, perquè és difícil defensar l’interès general de les operacions que beneficien només determinades empreses. Com els edificis, per sobreviure, les institucions s’han de rehabilitar. Enlloc està escrit que no es puguin canviar els estatuts d’una societat pública o que els seus directors hagin d’amagar-se sempre darrere les explicacions generalistes i buides de contingut de les conselleries. Ens ho hauríem de posar una mica més fàcil i donar veu i exigir la rendició de comptes als alts càrrecs que ens governen. És arriscat per als partits polítics, però garantia de proximitat per a la ciutadania.

BUS + BICI = 18 anys després

Xavi Arderuis

El 22 de juliol de 2008, el ple municipal va aprovar per unanimitat una moció presentada per L'Altraveu que comprometia l'Ajuntament a "fer les gestions pertinents per facilitar el transport de les bicicletes en els autobusos a nivell urbà i interurbà amb l'objectiu d'assolir trajectes combinats (bicicleta-autobús-tren)". Divuit anys després, amb el mateix regidor al capdavant de l'àrea de mobilitat, la intermodalitat entre autobús i bicicleta continua sent molt limitada, ja que a la pràctica només és possible amb bicicletes plegables.

Des de gener de 2015, la normativa catalana permet transportar bicicletes gratuïtament als autobusos interurbans per facilitar la combinació entre bicicleta i transport públic.

L'abril de 2024, les institucions europees van situar la intermodalitat entre bicicleta i transport públic com una de les prioritats de la mobilitat sostenible.

La realitat actual de les línies de bus que donen servei a Castellar és que les bicicletes convencionals no disposen d'espais habilitats per al seu transport i només s'accepten bicicletes plegables. Aquesta limitació redueix de manera significativa les possibilitats reals d'intermodalitat entre autobús i bicicleta.

Mentrestant, altres territoris fa anys que han resolt millor aquesta qüestió. Sense anar més lluny, l'empresa gironina TEISA permet des de l'any 2017 transportar bicicletes de tot tipus als seus autobusos. Solucions similars són habituals a Europa i Amèrica del Nord, on molts vehicles disposen de portabicicletes exteriors instal·lats a la part frontal o posterior que permeten carregar-les de forma ràpida, segura i gratuïta.

Una opció com aquesta facilitaria els desplaçaments d'aquelles persones que utilitzen la bicicleta quan l'origen o la destinació es troben allunyats de les parades del transport públic.

Tampoc s'entén que ni Castellar, ni Sabadell ni Terrassa disposin encara d'un servei públic de bicicleta compartida. Aquest tipus de servei facilitaria fórmules d'integració entre autobús i bicicleta pública. A Andalusia, per exemple, existeixen títols de transport Bus+Bici que permeten combinar amb facilitat el transport públic i la bicicleta compartida.

Castellar té greus mancances en matèria de transport públic. En aquest context, qualsevol mesura que permeti ampliar les opcions de mobilitat mereix ser analitzada i considerada.

Es destinen esforços a projectes que acumulen estudis, debats i titulars durant dècades sense materialitzar-se, i segueixen pendents actuacions més senzilles i econòmiques.

Potenciar la intermodalitat entre autobús i bicicleta, facilitar el transport de bicicletes als autobusos o crear sistemes de bicicleta pública no requereix grans infraestructures ni inversions milionàries. Requereix, sobretot, voluntat política. I és difícil entendre que, divuit anys després de l'aprovació d'aquella moció, seguim amb tanta precarietat en matèria de mobilitat.

¿Cómo Llevar la Bicicleta en el Autobús?

Bilbao introduce autobuses urbanos con portabibicletas, cámara de 360º y entradas USB para viajeros

La precarietat del transport públic entre Castellar i Sabadell

 Xavi Arderius

La línia de bus entre Castellar del Vallès i Sabadell presenta des de fa temps diverses deficiències que afecten directament la qualitat del servei i la confiança dels usuaris. Els retards són freqüents, especialment en hores punta, i sovint els autobusos circulen tan plens que no poden recollir tots els passatgers que esperen a les parades.

A aquesta situació s'hi afegeixen incidències tècniques recurrents, com problemes amb les portes o altres elements dels vehicles que provoquen noves demores. Aquestes mancances tenen una conseqüència evident: moltes persones deixen de confiar en el transport públic i opten pel vehicle privat.

Caldria millorar la freqüència de pas, reforçar el servei en hores punta i garantir un manteniment adequat dels busos. També és necessària una millor informació i coordinació amb les línies urbanes i interurbanes de Sabadell per facilitar els transbordaments i reduir els temps d'espera. Si els autobusos ja van plens en determinades franges horàries, això demostra que existeix una demanda real que justifica reforçar el servei.

Igualment, caldria actuar sobre l'estat de moltes marquesines i parades, que sovint presenten mancances de manteniment, poca protecció davant les inclemències meteorològiques o informació insuficient per als usuaris.

A més, caldria crear una eina àgil i transparent perquè els usuaris poguessin comunicar retards, autobusos complets, avaries i altres incidències en temps real. Aquesta informació, oberta i accessible, permetria detectar problemes recurrents i prioritzar les actuacions de millora segons les necessitats reals dels usuaris.

Cal recordar que el BRCat, tot i ser un projecte de futur, no solucionarà els problemes actuals de la línia Castellar-Sabadell. Les necessitats són immediates i requereixen actuacions concretes sobre el servei existent. No té sentit esperar anys a una nova infraestructura mentre continuen els retards, la saturació dels autobusos i les deficiències del servei actual.

Cada dia centenars de treballadors, estudiants i ciutadans depenen d'aquesta connexió. Garantir un servei fiable, puntual i ben dimensionat no és un luxe, sinó una necessitat.

Un transport públic eficient hauria d’afavorir a reduir el nombre de vehicles privats a la carretera, les congestions, les emissions contaminants i a millorar la seguretat viària. Per això, millorar aquesta línia no hauria de ser vist com una despesa, sinó com una inversió en mobilitat sostenible, seguretat i qualitat de vida.