BUS + BICI = 18 anys després

Xavi Arderius

El 22 de juliol de 2008, el ple municipal va aprovar per unanimitat una moció presentada per L'Altraveu que comprometia l'Ajuntament a "fer les gestions pertinents per facilitar el transport de les bicicletes en els autobusos a nivell urbà i interurbà amb l'objectiu d'assolir trajectes combinats (bicicleta-autobús-tren)". Divuit anys després, amb el mateix regidor al capdavant de l'àrea de mobilitat, la intermodalitat entre autobús i bicicleta continua sent molt limitada, ja que a la pràctica només és possible amb bicicletes plegables.

Des de gener de 2015, la normativa catalana permet transportar bicicletes gratuïtament als autobusos interurbans per facilitar la combinació entre bicicleta i transport públic.

L'abril de 2024, les institucions europees van situar la intermodalitat entre bicicleta i transport públic com una de les prioritats de la mobilitat sostenible.

La realitat actual de les línies de bus que donen servei a Castellar és que les bicicletes convencionals no disposen d'espais habilitats per al seu transport i només s'accepten bicicletes plegables. Aquesta limitació redueix de manera significativa les possibilitats reals d'intermodalitat entre autobús i bicicleta.

Mentrestant, altres territoris fa anys que han resolt millor aquesta qüestió. Sense anar més lluny, l'empresa gironina TEISA permet des de l'any 2017 transportar bicicletes de tot tipus als seus autobusos. Solucions similars són habituals a Europa i Amèrica del Nord, on molts vehicles disposen de portabicicletes exteriors instal·lats a la part frontal o posterior que permeten carregar-les de forma ràpida, segura i gratuïta.

Una opció com aquesta facilitaria els desplaçaments d'aquelles persones que utilitzen la bicicleta quan l'origen o la destinació es troben allunyats de les parades del transport públic.

Tampoc s'entén que ni Castellar, ni Sabadell ni Terrassa disposin encara d'un servei públic de bicicleta compartida. Aquest tipus de servei facilitaria fórmules d'integració entre autobús i bicicleta pública. A Andalusia, per exemple, existeixen títols de transport Bus+Bici que permeten combinar amb facilitat el transport públic i la bicicleta compartida.

Castellar té greus mancances en matèria de transport públic. En aquest context, qualsevol mesura que permeti ampliar les opcions de mobilitat mereix ser analitzada i considerada.

Es destinen esforços a projectes que acumulen estudis, debats i titulars durant dècades sense materialitzar-se, i segueixen pendents actuacions més senzilles i econòmiques.

Potenciar la intermodalitat entre autobús i bicicleta, facilitar el transport de bicicletes als autobusos o crear sistemes de bicicleta pública no requereix grans infraestructures ni inversions milionàries. Requereix, sobretot, voluntat política. I és difícil entendre que, divuit anys després de l'aprovació d'aquella moció, seguim amb tanta precarietat en matèria de mobilitat.

¿Cómo Llevar la Bicicleta en el Autobús?

Bilbao introduce autobuses urbanos con portabibicletas, cámara de 360º y entradas USB para viajeros

La precarietat del transport públic entre Castellar i Sabadell

 Xavi Arderius

La línia de bus entre Castellar del Vallès i Sabadell presenta des de fa temps diverses deficiències que afecten directament la qualitat del servei i la confiança dels usuaris. Els retards són freqüents, especialment en hores punta, i sovint els autobusos circulen tan plens que no poden recollir tots els passatgers que esperen a les parades.

A aquesta situació s'hi afegeixen incidències tècniques recurrents, com problemes amb les portes o altres elements dels vehicles que provoquen noves demores. Aquestes mancances tenen una conseqüència evident: moltes persones deixen de confiar en el transport públic i opten pel vehicle privat.

Caldria millorar la freqüència de pas, reforçar el servei en hores punta i garantir un manteniment adequat dels busos. També és necessària una millor informació i coordinació amb les línies urbanes i interurbanes de Sabadell per facilitar els transbordaments i reduir els temps d'espera. Si els autobusos ja van plens en determinades franges horàries, això demostra que existeix una demanda real que justifica reforçar el servei.

Igualment, caldria actuar sobre l'estat de moltes marquesines i parades, que sovint presenten mancances de manteniment, poca protecció davant les inclemències meteorològiques o informació insuficient per als usuaris.

A més, caldria crear una eina àgil i transparent perquè els usuaris poguessin comunicar retards, autobusos complets, avaries i altres incidències en temps real. Aquesta informació, oberta i accessible, permetria detectar problemes recurrents i prioritzar les actuacions de millora segons les necessitats reals dels usuaris.

Cal recordar que el BRCat, tot i ser un projecte de futur, no solucionarà els problemes actuals de la línia Castellar-Sabadell. Les necessitats són immediates i requereixen actuacions concretes sobre el servei existent. No té sentit esperar anys a una nova infraestructura mentre continuen els retards, la saturació dels autobusos i les deficiències del servei actual.

Cada dia centenars de treballadors, estudiants i ciutadans depenen d'aquesta connexió. Garantir un servei fiable, puntual i ben dimensionat no és un luxe, sinó una necessitat.

Un transport públic eficient hauria d’afavorir a reduir el nombre de vehicles privats a la carretera, les congestions, les emissions contaminants i a millorar la seguretat viària. Per això, millorar aquesta línia no hauria de ser vist com una despesa, sinó com una inversió en mobilitat sostenible, seguretat i qualitat de vida.

El Pla de Rodalies desacredita el Pla de Mobilitat del Vallès impulsat per la Generalitat

 El Pla de Rodalies 2020-2030 només inclou una tercera part de les inversions previstes al Pla Específic de Mobilitat del Vallès, retallant en un 60% la inversió prevista en transport públic.

La Campanya Contra el Quart Cinturó insta el Departament de Territori a no aprovar definitivament un Pla Específic de Mobilitat del Vallès que naixeria descafeïnat

L’aprovació inicial del Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV) el mes de febrer de 2020 va confirmar els temors que la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) havia vingut alertant des que va començar la seva redacció, fa més de 2 anys: el desenvolupament del Pla no és creïble, no és executable ni té capacitat d’aconseguir els objectius que es persegueixen (vegeu anterior Nota) 

Aquests darrers mesos el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya ha estat fent contactes per tal d’avançar la resposta a les al·legacions presentades i tancar el document final amb la intenció d’aprovar-lo definitivament en un context de govern “en funcions” al final del mandat parlamentari. 

Amb la presentació del Pla de rodalies 2020-2030 podem dir que el PEMV ja és paper mullat abans fins i tot de la seva aprovació. El Pla de Rodalies només inclou una tercera part de les actuacions previstes durant el període de vigència del PEMV (2020-2026). Així, no s’inclou la línia Orbital ferroviària – que queda pendent més enllà del 2030 -, el Túnel de Montcada, el desdoblament de la línia R3 la Garriga a Vic ni les estacions de Montmeló Circuit i Baricentro.  (vegeu Taula Annexa)

Això suposa una reducció al voltant dels 1.000M€ en les inversions de rodalies previstes al PEMV per al proper quinquenni, que comporta una retallada del 40% la seva inversió total i en prop d’un 60% de la inversió en transport públic. Si el PEMV inicial assignava un 74% de les inversions a modes sostenibles (infraestructures de transport públic i modes no motoritzats), després de conèixer el nou Pla de Rodalies aquest percentatge es redueix fins al 55%. Per altra banda, amb aquesta modificació, el percentatge del PEMV adreçat a les infraestructures viàries per al transport privat és ja del 28%, quan inicialment era només del 16%.

Tal com ja avançàvem en les al·legacions, aquesta era una de les febleses més importants del PEMV: el 75% de les accions previstes les ha d’executar el govern de l’Estat Espanyol, que no ha ni participat en la seva redacció i que incompleix sistemàticament els seus compromisos; per tant sense cap garantia que assumeixi les accions ni el calendari que marca el PEMV. La presentació del Pla de Rodalies ha posat en clara evidència aquesta feblesa. 

Avui podem dir, però, que els principals dèficits segueixen sense resoldre’s i que podríem qualificar aquest treball com una enorme oportunitat perduda, ara mateix ja un Pla tocat de mort pel descrèdit  que suposa el Pla de Rodalies presentat les darreres setmanes. 

Des de la Campanya reclamem un Pla de Mobilitat que resolgui amb urgència els problemes reals del Vallès, redreci el greuge que pateix aquest territori respecte al centre de la regió metropolitana i aposti per propostes de mobilitat sostenibles i de ràpida implementació que col·laborin a mitigar l’Emergència climàtica.

Campanya Contra el Quart Cinturó
http://ccqc.pangea.org/

Més Informació:
Toni Altaió   655 179 694    937 171 887  correu@adenc.cat

 

El Vallès, 12 de gener de 2021
Vegeu Nota de premsa en PDF

Divulgació PTP: Com calculem l'ocupació al transport públic?

PTP - Promoció del transport públic, 26/08/2016

És prou conegut que per norma general el transport públic genera menys impactes que el privat pel que fa consum energètic, emissions, consum d'espai i seguretat vial, entre molts altres avantatges. ¿Però com s'arriba a aquesta conclusió si tenim en compte que els vehicles grans, generalment emprats al transport públic col·lectiu, consumeixen més energia i espai que els turismes petits? La raó és molt clara, els impactes es calculen per usuari i no per vehicle. Per avaluar els impactes de la mobilitat en una àrea d'estudi, resulta tant o més determinant que 15 usuaris escullin 1 bus en comptes de 15 cotxes, que la tecnologia del motor que emprin els respectius vehicles.

Per tant, per calcular els impactes que la mobilitat genera sobre la societat i el territori, com són els consums d'energia, d'espai o de temps, a més d'estudiar els vehicles s'ha de tenir molt present el factor d'ocupació, que ens indica quanta gent els aprofita. Per ser sostenible, el transport públic col·lectiu necessita omplir mínimament els seus vehicles d'acord amb la capacitat que ofereixin: bus de barri (20 persones), bus convencional (60 persones), bus articulat (100 persones) o biarticulat (140 persones), tramvia (200-300 persones), tramvia doble (400 persones), metro (600 persones) o tren de rodalies (500-1000 persones). Interessa que el transport públic no circuli pràcticament buit a l'anada i a la tornada per complir amb la seva funció social i ecològica. Generalment, el transport públic i el cotxe ronden ocupacions mitjanes del 20% de les seves capacitats en zona urbana.

Però sovint existeix certa confusió entre dues ràtios que relacionen oferta i demanda: d'una banda tenim l'ocupació, que indica com de ple va el vehicle tenint en compte les pujades i baixades dels passatgers; i per l'altra la captació; que indica només quants viatgers pugen a cada viatge o per cada quilòmetre de recorregut. L'ocupació s'obté dividint els passatgers-quilòmetre pels vehicles-quilòmetre d'un servei, mentre que la captació s'obté dividint el nombre de passatgers pel nombre de viatges o vehicles-quilòmetre. Al següent gràfic es mostren quatre exemples de càlcul d'ocupació i de captació per a una línia de bus:

L'ocupació és una ràtio més indicada per dimensionar el servei i fer l'avaluació ambiental respecte el cotxe, moto, etcètera. La captació és una ràtio més indicada per a paràmetres econòmics (recaptació, necessitats de subvenció, etcètera).

Tant les ocupacions com les captacions estan referides a un període de temps determinat:

• Si són de xarxa, es fa mitjana entre tot tipus de servei, des d'un bus de barri fins el corredor de principal demanda.
• Si són diàries, es fa mitjana barrejant anada i tornada, hora punta i hora vall. La demanda d'hora punta en feiner sol ser el 10% de la demanda de tot el dia.
• Si són setmanals o mensuals, es fa mitjana barrejant dies feiners, dissabtes i festius. La demanda en festius pot caure perfectament a més del 50% de la dels dies feiners.
• Si són anuals, es fa mitjana barrejant mesos d'estiu, vacances de Nadal i mesos de ple rendiment

La recent publicació de les Dades bàsiques de TMB  2016 (demanda de 2015) és una bona ocasió per analitzar i distingir els dos conceptes.

Quan ens indiquen que el metro té una ràtio de 4,68 viatgers per cotxe-km útil i el bus de 4,68 viatgers per cotxe-km, ens estan donant una xifra de captació per quilòmetre, no l'ocupació mitjana de metro i bus. Tenint en compte que el metro té 5 cotxes per tren, cada tren tindria una captació de 23,4 (4,68 x 5) viatgers per tren-km o vehicle-km útil. Això vol dir que cada vegada que un tren del metro recorre un quilòmetre, s'hi pugen 23,4 persones, mentre que al bus s'hi pugen 4,68 viatgers.

Aleshores, quina és l'ocupació del metro i del bus? Com s'ha exposat anteriorment, cal dividir la demanda expressada en passatgers-quilòmetre per l'oferta expressada en vehicles-quilòmetre; i en aquest cas ho farem pel període anual, pel qual tenim les Dades bàsiques de TMB.

Els passatgers-quilòmetre es poden obtenir de multiplicar el total dels passatgers anuals de cada subxarxa pel recorregut mitjà que fan: a metro 385 milions de viatgers per 5 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 1.925 milions de viatgers-km. Al bus, 182,26 milions de viatgers per 2,8 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 510 milions de viatges-km. A TMB, el recorregut mitjà dels usuaris s'obté mitjançant enquestes. A serveis com l'AVE o Llarga Distància de Renfe els recorreguts s'obtenen automàticament perquè cada bitllet té marcat un origen i una destinació.

A metro, dividint els 82,29 milions de cotxes-km per 5 cotxes per tren, resulta un total de 16,59 milions de tren-km o vehicle-km. A bus el cotxe-km i el vehicle-km és el mateix, 40,1 milions.

Fent la divisió i comparant amb el vehicle privat resulta el següent:

Recorda!

• Per calcular l'èxit de públic del perllongament d'una línia utilitzarem la captació.
• Per calcular la subvenció mitjana per viatger d'una línia, utilitzarem els costos d'explotació total i la recaptació, ambdós aspectes relacionats amb la captació.
• Per comparar el nivell de saturació de dues línies, utilitzarem l'ocupació mitjana, a ser possible per trams de línia.
• Per calcular les emissions de CO2 o altres contaminants urbans (NOx, PM10), utilitzarem l'ocupació mitjana.
• Per demostrar la menor perillositat de l'autobús respecte el cotxe, utilitzarem l'ocupació mitjana.

Quin és el llindar d'eficiència del transport públic col·lectiu? Es poden utilitzar criteris exclusivament ambientals o també socials. Pels criteris socials cal tenir en compte que per demandes molt baixes existeixen transports molt més adequats com són els taxis o busos a la demanda, que només s'activen quan hi ha usuaris que els sol·liciten amb certa antelació. Pel que fa el factor d'ocupació de TMB a Barcelona, les xifres demostren una elevada eficiència ambiental respecte l'ús del cotxe.

Apunta't a la Cursa de Transports! La PTP celebra cada any una cursa cívica on es compara temps, consum energètic, emissions i costos de diversos mitjans de transport en diverses rutes de la Barcelona. Per determinar els impactes utilitzem els factors d'ocupació dels vehicles entre d'altres càlculs.

Si vols participar activament en l'elaboració d'aquests càlculs apunta't a la XIII Cursa de Transports de Barcelona awww.transportpublic.org/cursa