¿Cómo se mantiene de pie una bicicleta? Sorprendentemente, es una cuestión mental

HUGH HUNT, El País, 23 de juny de 2016

Las bicis no se mantienen gracias al “efecto giroscópico”, como suele decirse. Hay que aprender a montar igual que hay que aprender a andar

El diseño de bicicletas ha tenido algunas ideas verdaderamente
ingeniosas para hacer que montar en bici sea más fácil. KAOS

Si una bicicleta corriente se mantuviese de pie debido al efecto giroscópico, a cualquiera que fuese a montar en bici por primera vez le bastaría con dar un empujón para que el vehículo –y el efecto– hiciesen el resto. La pura verdad es que hay que aprender a montar igual que hay que aprender a andar. Montar en bicicleta es una cuestión mental.

Imagínese que tuviese que conducir una bicicleta a lo largo de una línea perfectamente recta por un camino perfectamente llano. Fácil, ¿verdad? Pues no. Es prácticamente imposible llevar una bicicleta siguiendo una banda recta estrecha, igual que es de lo más difícil caminar con precisión absoluta siguiendo una línea recta… aunque estemos sobrios. Y si no, inténtelo.

Es prácticamente imposible llevar una bicicleta siguiendo una banda recta estrecha, igual que es de lo más difícil caminar con precisión absoluta siguiendo una línea recta… aunque estemos sobrios. Y si no, inténtelo

Ahora pruebe con este sencillo experimento: póngase de puntillas sobre un pie utilizando los brazos para equilibrarse. Cuesta bastante. Luego inténtelo saltando de un pie al otro. Es mucho más fácil mantener el equilibrio. Es lo que se llama “correr”. Su cerebro ha aprendido a hacer una pequeña corrección cada vez que usted se eleva, de manera que si, pongamos por caso, usted se está inclinando hacia la derecha, en el siguiente paso saltará ligeramente hacia la izquierda.

Lo mismo sucede al pedalear. Cuando va en bicicleta, está haciendo constantemente pequeñísimas correcciones. Si se está inclinando hacia la derecha, inconscientemente gira un poco el manillar hacia ese lado, de manera que las ruedas avancen debajo de usted. A continuación, sin pensarlo, vuelve a rectificar para seguir su trayectoria.

Este “tambaleo” es perfectamente normal. Resulta más evidente en los principiantes (en su mayoría niños), que se desequilibran bastante, pero puede ser casi imperceptible en un ciclista experto. Aun así, estas ligeras oscilaciones son parte del proceso y explican por qué andar –o conducir una bicicleta– por una línea totalmente recta es tan difícil, ya que entonces no podemos hacer esas pequeñas correcciones fundamentales a uno y otro lado.

Grandes diseños

El diseño de bicicletas también ha tenido algunas ideas verdaderamente ingeniosas para hacer que montar en bici sea más fácil. Lo más importante es que la inclinación del tubo de dirección (del head tube) permita que la rueda delantera tome contacto con la superficie de avance en un punto situado por detrás de la intersección del eje de dirección con el suelo. La distancia entre estos dos puntos es lo que se denomina “avance de la rueda”.

El avance de la rueda contribuye a estabilizar la bicicleta cuando montamos sin manos, porque si nos inclinamos, por ejemplo, a la derecha, la fuerza en el punto de contacto con el pavimento hace que la rueda delantera gire a la derecha. Esto ayuda a mantener la dirección sin esfuerzo y permite conducir sin manos inclinándose ligeramente a la izquierda o a la derecha.

Cuando va en bicicleta, está haciendo constantemente pequeñísimas correcciones. Si se está inclinando hacia la derecha, inconscientemente gira un poco el manillar hacia ese lado, de manera que las ruedas avancen debajo de usted

Pero también se han construido bicicletas con telescopios verticales y se puede montar perfectamente en ellas. De hecho, es muy difícil hacer una bici imposible de montar, y eso que muchos lo han intentado.

La razón es que hacer que una bicicleta se sostenga de pie tiene mucho que ver con nosotros y con nuestro cerebro. Demostrarlo es sencillo. Intente cambiar de lado las manos, por ejemplo. Ni siquiera podrá arrancar, y si lo hace mientras está en marcha, tenga cuidado porque se caerá inmediatamente. Esto no sucedería si el efecto giroscópico fuese lo que nos mantuviese en vertical.

Los payasos y los artistas callejeros conducen bicicletas con la dirección invertida. Se necesitan meses de práctica para aprender a montar en una de ellas, y hacerlo requiere desaprender a montar en una bici normal. Es asombroso cómo funciona el cerebro.

El efecto giroscópico

Pero, ¿qué hay del efecto giroscópico al que nos hemos referido antes? ¿Seguro que no ayuda ni un poquito? La verdad es que no… a no ser que vayamos deprisa de verdad. Un conocido experimento parece mostrar que el efecto giroscópico sí afecta a la rueda de una bicicleta, pero, si hacemos cálculos, podemos demostrar que el efecto no tiene ni mucho menos fuerza suficiente como para sostenernos cuando vamos en bicicleta.

Cuando veo a los niños que aprenden a montar con ruedecillas traseras lo paso mal, porque cada vez que uno de los estabilizadores toca el suelo, la experiencia borra lo aprendido

Con el fin de probar que el efecto giroscópico es irrelevante, construí una bicicleta con una segunda rueda delantera que giraba al revés. No he sido el primero; David Jones construyó una en 1970. Los dos tuvimos la misma idea. Básicamente, la rueda que gira hacia atrás anula el efecto giroscópico de la rueda delantera, lo cual demuestra que el efecto no es importante, y que lo único que nos aguanta en vertical es nuestro cerebro. Además, es un experimento muy divertido que cualquiera puede hacer.

¿Cuál es, entonces, la mejor manera de aprender a montar en bicicleta? Cuando veo a los niños que aprenden a montar con ruedecillas traseras lo paso mal, porque cada vez que uno de los estabilizadores toca el suelo, la experiencia borra lo aprendido. Para ir en bicicleta, el cerebro tiene que aprender el tambaleo, así que fuera ruedecillas. Cuanto más nos tambaleemos, mas deprisa aprenderemos. Montar en bicicleta, efectivamente, es una cuestión mental.

Multado por comer un croissant mientras monta en bici

La Vanguardia, 14/11/2013

Ivan González, el sabadellense multado por ir en
bici y  comer un croissant a la vez. Diari de Sabadell

Barcelona, (Redacción).- Desde que entró en vigor el carnet por puntos, no sólo los conductores de vehículos motorizados han perdido puntos por cometer infracciones. Se ha hablado más de una vez de multas por montar en bicicleta y hablar por el móvil a la vez. La última multa extravagante es por comer mientras se va en bici, algo que los ciclistas hacen habitualmente en la tele; y que cualquier cicloturista hace cuando sale de excursión. Un vecino de Sabadell, Ivan González, ha sido multado con 100 euros por comer un croissant mientras iba a trabajar en bici, según informó el Diari de Sabadell el 9 de noviembre. Los hechos tuvieron lugar el pasado 31 de agosto a las 9:10, en la Rambla, en el centro de la ciudad. Cuando Ivan González iba al trabajo un policía municipal lo paró y le puso la multa por "conducción temeraria", según reza la misma. González se mostraba indignado y anunció que recurrirá la sanción. Además, explica que los propios compañeros del policía se mostraban perplejos en la jefatura.

Edu Sentís y el crédito imposible

• Una empresa catalana renuncia a un concurso que había ganado por falta de financiación

CLARA BLANCHAR Barcelona 11 MAY 2013 - 19:31 CET

Eduard Sentís, socio de Edse Inventiva,
en una bicicleta Urbike / ISABEL MARQUES

La historia empresarial de Edu Sentís es una bofetada de realidad de las que te dejan los cinco dedos marcados. No va de víctima, no quiere cebarse dando nombres y hasta ha sabido sacarle punta y ver el lado positivo. Pero este emprendedor ganó el año pasado nada más y nada menos que el concurso público para implantar la bicicleta pública en Copenhague, la meca de los pedales. Su modelo Urbike pasó por delante de otros 30 de todo el mundo en un proyecto en el que iba de la mano con la empresa danesa GoBike. Un total de 11.000 bicis hasta 2014. Es técnicamente impecable: eléctrica, se carga al anclarla, lleva navegador, es ligera, de ruedas macizas y sin cadena. Resistente y de mínimo mantenimiento: como un Land Rover, ideal para soportar el machaque de un sistema público. Pero Sentís ha perdido el proyecto por falta de financiación. Para no ser penalizado, se ha visto obligado a vender la tecnología a una empresa alemana. Serán ellos quienes fabriquen las 11.000 bicis. “Y quizás más, porque Suecia ha dicho que le interesa mucho”, suspira.

Serán ellos quienes fabriquen las 11.000 bicis. “Y quizás más, porque Suecia ha dicho que le interesa mucho”, suspira.

Con el pedido bajo el brazo, su relato de la búsqueda de financiación evoca una procesión. Tres millones de euros “con un beneficio garantizado de cinco”. Ha llamado a todas las puertas: Administraciones, seis bancos, fondos de inversión de los bancos, family offices, seis foros de business angels, 17 fondos de capital riesgo. Nada. Inútil. La liquidez que inunda los merdados internacionales de renta fija o en la Bolsa de Nueva York no llega a la empresa de Sentís. “Hemos ido a foros de inversores, de estos que pagas 300 euros y te dan unos minutos para contar tu proyecto y hemos salido con un premio al mejor proyecto, pero sin un duro”. Lo explica en la oficina de Edse Inventiva, así se llama la empresa que fundó y capitanea, en el centro de Rubí (Barcelona). Un referente en los sistemas de anclaje de bicis. Diez años de experiencia. Diez trabajadores. Un supercontrato en Dinamarca. Él tiene 43 años y lleva en el sector desde 1982. Premios. Y su gozo en un pozo.

“No falla el banco este o el otro. O este u otro fondo. Los nombres son lo de menos. Falla el sistema. Los bancos ya no dejan dinero, te lo alquilan. El capital riesgo ya no arriesga y hace de banco. La Administración te exige condiciones surrealistas. Nadie quiere asumir riesgo. Todo el mundo se llena la boca con el I+D, los emprendedores, la tecnología, el talento… y tú haces todo el recorrido, pero cuando llegas al mercado te encuentras con una frontera en la que no hay nadie: la del dinero, una pared”. Lo suelta de corrido.

¿Pero qué le decían durante la romería de la financiación? “Nunca te dicen que no. Pero si te piden un aval del 120% de lo que pides, como ocurre con un préstamo que tenemos de 2010 del ICO, te están diciendo dos veces no, es escandaloso”, explica mostrando un listado que es como un cuaderno de bitácora de lo que ha recorrido. Más formas de decir que no. “Que le falta escalabilidad [beneficio grande y rápido], que ya hablaremos, que estamos en contacto... Un inversor me dijo que él solo invierte en tecnología. ¿Y qué es Urbike? ¿Un botijo? ¡Si es pura tecnología!”.

Sentís alerta de que Edse Inventiva no es la única víctima de la falta de crédito. “Había proveedores esperando: mecanizados, soldadores, pintores... Hubiéramos creado puestos de trabajo, impuestos, cotizaciones... Los daneses son gente seria y el concurso obligaba a fabricar en Europa, no quieren bicis made in China”. ¿Y la Generalitat? “No le vio viabilidad”, responde y asegura que ahora admiten el error. El Gobierno catalán lo niega y asegura que le puso en contacto con redes de inversores y el Instituto Catalán de Finanzas. “Debería haber sistemas de alarma para no perder proyectos. Cuando todo va bien y los privados ganan, no es lógico que las Administraciones les ayuden. Pero cuando va mal, deberían venir a buscarte, por la cuenta que les trae”.

Los expertos que saben qué está pasando en el mundo de los inversores admiten la oportunidad que la economía pierde con un caso como el de Edse Inventiva. Algo falla, convienen. Pero también revelan la crudeza del sistema. Los bancos, “el dinero natural para una operación así”, explica Joan Velayos, socio de Corporate Finance de la consultora PWC, “han endurecido los filtros”. “Los comités de riesgo son infinitamente más estrictos y exigen unos parámetros de rentabilidad mucho mayores que tiempo atrás”, explica: “Deberían buscarse fórmulas para que proyectos así pasen los filtros”.

El conocido inversor Luis Martín Cabiedes advierte del abecé del oficio: los business angels no invierten en ideas, invierten en empresas. “No es lo mismo ser capaz de diseñar una bicicleta que serlo de fabricar 11.000, hay un salto. Puedes saber hacer la mejor casa, pero no una ciudad”. No es solo una cuestión de dinero, puede que no tuviera suficiente experiencia, o un equipo detrás, que no diera tranquilidad a los inversores, explica quien también es profesor en la escuela de negocios IESE. Urbike es un proyecto con valor tecnológico, pero industrial al fin y al cabo, “y faltan apuestas por la industria básica, que es la que crea empleo, es algo que debe hacernos reflexionar”.

“La financiación se ha convertido en un proceso cada día más complejo”, añade Joan Roure, profesor de iniciativa emprendedora y presidente de la red de business angels del IESE y también de la asociación española AEBAN. En cualquier caso, coincide con su colega en que “tener una tecnología no es tener un negocio”. Y más: avisa de que hoy haber ganado un concurso público no es garantía de rentabilidad, porque las Administraciones adjudican proyectos por debajo de coste. En lo que no coincide es en que el trasfondo industrial sea un obstáculo: la producción se podría subcontratar, el tema es la rentabilidad. En el concreto del que estamos hablando, Roure apunta otra posible razón de la falta de crédito: los tres millones son una cantidad demasiado elevada para la mayoría de family offices, “que invierten porcentajes pequeños de su patrimonio”, y “no es atractiva para el gran capital”. Roure concluye que falta formación: tanto inversores con mayor conocimiento como emprendedores que confíen en alguien que les pueda acompañar.Martin Cabiedes también deja espacio para la autocrítica y cuestiona cómo en su sector “se ha creado una especie de burbuja de gente —privados y públicos, ojo— que vive de los emprendedores y juegan con su ilusión”. “Se están creando mitos, eventos, incubadoras, aceleradoras, cursos de presentaciones... y no les enseñan a crear empresas, cuando la mayoría de startups fallan en cuestiones cotidianas o empresariales, como la contratación, la contabilidad o la fuerza comercial”.

Espanya és a la cua d'Europa en l'ús de bicicletes

Espanya es troba als últims llocs en la utilització de la bicicleta en els desplaçaments urbans, malgrat les seves millors condicions meteorològiques davant altres països europeus del seu entorn, ha denunciat Ecologistes en Acció.
Coincidint amb la celebració de la Setmana Europea de la Mobilitat, aquesta organització ecologista exigeix als Ajuntaments mesures per permetre i afavorir l'ús de la bicicleta a la ciutat com una manera de transport quotidià, alternativa al cotxe, informa en un comunicat.
Els ecologistes consideren que la bicicleta és una de les millors polítiques per reduir les emissions urbanes de CO2, així com per millorar l'habitabilitat de les ciutats.
Creuen que la seva utilització com a mitjà de transport urbà "és un dret que molts ciutadans i ciutadanes no poden exercir perquè els Ajuntaments no posen els mitjans necessaris perquè es pugui circular per les ciutats en condicions mínimes de seguretat i eficàcia".
De fet, "la majoria dels Ajuntaments tenen polítiques de trànsit ancorades en el passat, que no consideren que la bicicleta sigui un mitjà de transport més."
Segons els ecologistes, aquest mitjà de transport, llevat de rares excepcions, mai no és tingut en compte en el disseny dels carrers, l'organització de la circulació, els encreuaments senyalitzats amb semàfors o la provisió d'aparcaments, així com en la seva combinació amb el transport públic.
Encara que hi ha exemples a Espanya com San Sebastià, Barcelona, Còrdova o Sevilla, Ecologistes en Acció assenyala que "en cap cas no s'ha avançat tant com seria desitjable i possible".
Assenyalen que molts estudis han demostrat que la bicicleta és més ràpida, més eficaç en el consum energètic i menys cara que qualsevol altre mitjà de transport urbà per a distàncies per sota dels 6-8 quilòmetres, que són la major part dels desplaçaments urbans.
Per això, Ecologistes en Acció exigeix als Ajuntaments la construcció d'una xarxa de carrils-bici en les principals vies urbanes, la pacificació del trànsit en l'interior dels barris, amb "zones 30" (on no es permeti excedir els 30 quilòmetres per hora) i aparcaments segurs per a bicicletes, entre altres mesures.

Traduit al català

La Declaració d'Amsterdam

El dret d'usar la bicicleta

Nosaltres, els participants a la Conferència Mundial sobre la Bicicleta Velo Mondial 2000, reunits a Amsterdam el juny de l'any 2000, proclamem que les persones (inclosos els nens) haurien de tenir el dret d'anar en bicicleta quan vulguin. Declarem que l'ús de la bicicleta requereix una major acceptació i promoció per part de totes les organitzacions i de tots els governs arreu del món. Fem una crida perquè s'adoptin mesures en aquest sentit.

Avantatges

- l'ús de la bicicleta aporta molts avantatges, tant per a l'individu com per a la societat i el medi ambient.
- la bicicleta, com a mitjà de transport particular, ofereix un transport de porta a porta que és al mateix temps ràpid i eficaç:
- la bicicleta ofereix una disponibilitat immediata i el seu manteniment és relativament barat;
- el temps de desplaçament en bicicleta és previsible; al ciclista no li afecta la congestió del trànsit;
- la bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; el ciclisme és una activitat emancipadora;
- al ser el ciclisme una forma d'exercici, millora la salut física i mental;
- en la canviant societat d'avui, la bicicleta ofereix una forma de transport flexible;
- el trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats i en preveu o redueix la congestió;
- l'ús de la bicicleta amplia el radi d'activitat de la gent, independentment del fet que sigui jove o d'edat avançada, rica o pobre, home o dona;
- l'ús de la bicicleta estalvia espai i és rentable dedicar-li infraestructura;
- desplaçar-se en bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament de l'economia local;
- un major ús de la bicicleta significa un accés millor a les oportunitats de feina, més creació de llocs de treball i un nivell major de salut pública;

L'ús de la bicicleta millora l'entorn on viu la gent i dinamitza les nostres ciutats:

- la bicicleta és silenciosa, neta i sostenible;
- l'ús de la bicicleta no amenaça ni la natura ni el paisatge;
- els ciclistes són una amenaça insignificant per als altres;
- l'ús de la bicicleta no suposa cap càrrega per a les reserves de combustibles fòssils.

Oportunitats i potencial

Les noves tecnologies arriben al món sencer. L'aldea global existeix, però és principalment virtual. La majoria de les activitats de la gent encara signifiquen sortir de casa.

La distància no sembla limitar els llocs on una persona pot viatjar. No obstant això, a tot el món, els viatges que fa la majoria de la gent són curts. La gran majoria de viatges es fan dins de la pròpia ciutat o municipi: entre un 60% i un 90% dels viatges són inferiors a 6 o 7 km. A moltes ciutats i pobles, anar a peu i amb bicicleta són els mitjans de transport més usats. Això és així ara i preveiem que seguirà essent així durant molt de temps.

Hi ha molts de casos on el pes que té la bicicleta com a part del transport local pot ser incrementat.

- Comparat amb el transport a peu, usar la bicicleta augmenta de forma considerable l'àrea que pot cobrir una persona, així com la seva capacitat de transportar càrregues. També permet guanyar temps per a d'altres activitats.
- Aproximadament la meitat de tots els viatges en cotxe són de menys de 7,5 km, mitja hora en bicicleta. El ciclisme és una alternativa realista per a un 50% d'aquests viatges curts en cotxe.

Dins de les grans ciutats i en les rutes interurbanes, la bicicleta pot augmentar el potencial del transport públic.

Ho fa:

- de cara l'individu, en oferir un accés eficaç al transport públic;
- de cara als operadors del transport públic, que en reconèixer els ciclistes com a clients, augmenten la zona de captació de les estacions i de les parades.

En les situacions on les places d'aparcament properes a l'origen o destí dels viatges siguin limitades, les bicicletes ofereixen una alternativa de transport fàcil per arribar als aparcament i per sortir d'ells.

Condicions

Les circumstàncies poden variar substancialment d'un país a l'altre. No obstant això, si es vol remarcar el potencial de la bicicleta i si es vol assegurar que l'ús de la bicicleta sigui atractiu i segur, han de satisfer algunes condicions universals:

- una condició bàsica a molts països és una més gran disponibilitat de bicicletes fiables, segures i de preu assequible;
- fer que l'ús de la bicicleta sigui més atractiu requereix que es destini espai i s'adoptin mesures per acomodar tant les bicicletes aparcades com les bicicletes en moviment;
- és convenient treure les barreres al flux ininterromput de bicicletes; és necessari eliminar les amenaces plantejades pel trànsit de vehicles a motor;
- en les situacions que presenten un augment del trànsit motoritzat, és indispensable protegir els ciclistes.

També és important assegurar que la bicicleta té un lloc dins del sistema global de trànsit i transports

- això fa necessari d'una major atenció per part dels urbanistes per assegurar que la majoria dels viatges puguin tenir lloc dins d'una àrea que es pugui recórrer en bicicleta. Per tant, és necessari evitar la baixa densitat i estimular un ús mixt del sòl en les zones urbanes.
- això exigeix uns plans de transport que considerin que la bicicleta té un valor i una funcionalitat igual a la dels altres mitjans de transport.
- això requereix que es dissenyi la infraestructura de tal manera que, sempre que sigui possible, s'evitin els conflictes entre els ciclistes i altres usuaris més ràpids de la via pública. Segons la situació, això implica la separació dels diferents tipus de trànsit i/o la regulació de la velocitat del trànsit motoritzat.
- l'educació de tots els usuaris de la via pública i l'aplicació de les lleis de trànsit són els elements finals d'una política de transport compatible amb l'ús de la bicicleta.
- cal concedir una atenció especial a fer possible que els nens puguin desplaçar-se en bicicleta de manera independent.

Crida a l'acció

Nosaltres, els participants de Vélo Mondial 2000, fem una crida als representants i funcionaris dels governs a tots els nivells, a les indústries relacionades amb el món de la bicicleta i a les organitzacions nacionals i internacionals, perquè:

- reconeixin el dret de tots els sectors de la població, inclosos els nens, a desplaçar-se en bicicleta;
- reconeixin el potencial del trànsit en bicicleta a l'hora d'elaborar polítiques i projectes;
- compleixin les condicions perquè l'ús de la bicicleta es torni més atractiu;
- habilitin partides pressupostàries per al finançament de projectes que siguin compatibles amb l'ús de la bicicleta;
- abordin temes de ciclisme;
- estableixin aliances estratègiques amb les parts implicades que corresponguin.

Demanem que els governs i les institucions redactin un Pla director de la bicicleta (PDB) abans de finals d'agost de l'any 2003. Aquests PDB contindrien objectius a assolir l'any 2010. Aquestes fites hauran de ser ambicioses i realistes; hauran de ser mesurables i caldrà vigilar-ne el seu compliment. A més, els PDB, haurien de:

- definir les polítiques per augmentar l'ús de la bicicleta i tenir en compte les condicions assenyalades més amunt;
- estimular les autoritats locals i regionals i els altres organismes pertinents;
- definir els papers i les responsabilitats de les parts implicades;
- proporcionar un suport i un finançament per a les polítiques i els programes.

Els participants fem una crida a les organitzacions internacionals i als governs perquè es creï una plataforma per establir, a escala internacional, un sistema de punts de referència (benchmarking) i un intercanvi de coneixements sobre el trànsit en bicicleta. També demanem que es declarin clarament els beneficis potencials del ciclisme quan es redactin tractats internacionals sobre la qualitat de vida, el medi ambient, la salut pública i l'eradicació de la pobresa, com els de Kioto o Hàbitat II.

Els delegats al Vélo Mondial i les organitzacions que representem farem pública aquesta crida a l'acció i promourem la seva posada en pràctica. Ens comprometem a contribuir amb els nostres coneixements, la nostra experiència i les nostres xarxes a ajudar a garantir la realització de les reivindicacions de la crida a la acció.

Assegurarem que les nostres experiències estiguin disponibles per formar part del contingut dels catàlegs sobre polítiques actuals relatives a la bicicleta i sobre la situació al carrer. En la mesura del possible, nosaltres i les organitzacions que representem vigilarem fins a quin punt els plans i les bones intencions es converteixen en acció i, en última instància, en un major ús de la bicicleta. S'avaluaran els resultats provisionals en la propera Conferència Mundial sobre la Bicicleta.

La seva resposta a aquesta crida

Emplacem a les organitzacions a les quals es dirigeix aquesta crida a informar-nos de la seva resposta. Per això, s'establirà una pàgina web especial. Es difondrà un anunci dins de quatre setmanes a la pàgina web de Vélo Mondial 2000 (http://www.velomondial.net/). Acollirem amb molt de grat el seu informe.



Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 22 de juny de 2000

Bicicletes elèctriques revolucionen la mobilitat al Japó

Tòquio. Chie Igawa forma part d'una transformació en les vies. La mestressa de casa de 36 anys, resident a Tòquio, porta els seus fills d'un lloc a un altre en una bicicleta dotada d'una bateria, sense molt esforç o preocupació per les lleis de trànsit.

Les vendes nacionals de les bicicletes van superar les de scúters o motocicletes per primera vegada l'any passat i han augmentat un 24 per cent des de gener, segons l'Institut de Promoció de Bicicletes, amb seu a Tòquio.

El 2008, Yamaha Motor va vendre més bicicletes d'aquestes al Japó que motocicletes. El fabricant rival Panasonic prediu que el mercat es triplicarà a un milió d'unitats per any.

"Vaig començar a usar-la fa uns mesos", va dir Igawa, fent una pausa en una vorera a prop del Palau Imperial, amb els seus dos fills amarrats en seients per a nens. "Una no podria fer això en un ciclomotor, seria il·legal".

Les bicicletes, que tenen una bateria de la mida d'un maó darrere del pal del seient, no han de cenyir-se a les lleis de trànsit perquè no se les considera vehicles de motor.

Això li resulta atractiu no sols a les mestresses de casa, sinó també a companyies com Fuji Xerox CO., que va comprar una flota d'elles per evitar les multes per estacionament.

"És un costum molt interessant", va dir Morten Paulsen, analista a Tòquio de Clsa Asia Pacific Markets que cobreix la indústria de les bicicletes. "Hi ha diversos fons d'inversió bastant grans que estan examinant això. És possible que hi hagi molt creixement".

Fuji Xerox, el major fabricant japonès de fotocopiadores en colors, va comprar la seva flota de bicicletes híbrides de Panasonic per als tècnics de camp després que es va fer il·legal aparcar a la vorera. Ricoh i Cànon van seguir el seu exemple.

Canvi de Llei
"Havíem estat anant a Fuji Xerox i altres companyies amb el plantejament que les bicicletes eren bones per al medi ambient i barates. Ells assentien amb cortesia, però ningú no ens prenia seriosament", va dir el director de la divisió de bicicletes elèctriques de Panasonic, Akira Tatsumi.

Amb les 540 híbrides, en tres anys Xerox ha estalviat més del que li van costar les bicicletes. La companyia estalvia 2.500 litres (660 galons) de gasolina cada mes i el temps de servei s'ha reduït 10 per cent.

El model més avançat de Panasonic, que costa 150.000 iens (1.560 dòlars), té un sistema de frens regeneratiu com el de l'automòbil híbrid elèctric Prius de Toyota Motor Corp.

Té un abast de 182 quilòmetres amb una sola càrrega de la seva bateria d'ions de liti, diu la companyia. Els models anteriors tenien les bateries de níquel i hidrur metàl·lic creades per Panasonic junt amb Toyota per al Prius.

Com funcionen
Els ciclistes han d'empènyer els pedals perquè les bicicletes rodin i el motor de bateria augmenta la força del moviment del corredor. El motor s'apaga quan la bicicleta arriba als 24 quilòmetres per hora, el límit legal de velocitat d'aquests vehicles.

Els models més populars de Panasonic i Yamaha tenen un abast de 40 quilòmetres. Les bateries es recarreguen en tres hores.

Traducció des de:
http://www.larepublica.com.co/archivos/TECNOLOGIA/2009-08-24/bicicletas-electricas-revolucionan-movilidad-en-japon_81398.php

Projecte Danès d'Autopistes per a bicicletes.

Es crearà una xarxa de 13 rutes d'alta qualitat «autopistes per a bicicletes», dedicat als viatgers per fomentar més l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport entre els usuaris de l'àrea metropolitana.

La ciutat de Copenhaguen té previst ampliar la seva actual xarxa d'autopistes-bici (ja tenen carrils-bici), arribant cap a tot l'àrea metropolitana. Actualment el 55% dels ciutadans de la capital van a diari amb bicicleta ( 37% per a tota la seva area metropolitana.)

Mentre que a molts altres països, gairebé ningú que va en bici al treball|feina és un 'commuter'
(Persona que viatja més de 10 km fins al treball|feina), la majoria de les 500.000 persones que va en bici al treball|feina o a estudiar a Copenhaguen, encaixen en aquesta categoria estadística. (el 99,8% dels "commuter" espanyols, estan motoritzats).

La ciutat de Copenhaguen i els seus voltants tenen l'objectiu d'augmentar els viatges amb bicicleta amb aquestes noves rutes. Hi ha una eficient xarxa de transport públic a tota la regió, però tot conductor o usuari de transport públic sap que és molt més ràpid si no s'ha de parar tot el temps. El mateix principi s'aplica a la bicicleta per treballar i aquesta és la clau per al desenvolupament d'aquesta nova xarxa d'autopistes.

A diferència dels cotxes, que necessiten rondes de circumval·lació al voltant de la ciutat, pels problemes que causen i l'espai que necessiten, aquestes autopistes, necessiten just el contrari, tota una xarxa d'autopistes radial, cap al centre de la ciutat.

Hi ha molta gent que pedala llargues distàncies, però el nou pla està enfocat principalment per a la zona compresa entre els 7 i 15 km de radi del centre de la ciutat.

Aproximadament hi ha 100.000 persones que van actualment al treball|feina dins o fora del terme de Copenhaguen, viatjant de 4 a 15 km, i 15.000 d'ells ho fan amb bicicleta. Els 85.000 restants, prenen l'autobús, el tren o el cotxe, i són el grup objectiu d'aquest projecte.

Les rutes es desenvoluparan sobre carrils per a bicicletes ja existent, millorant una sèrie de funcions, d'acord amb la visió de la ciutat:

- completament pla, sempre lliures de fulls|fulles, gel i neu.
- Tan directe com sigui possible, sense marrades.
- Una xarxa homogènia visualment, per exemple, amb la senyalització i la marca de color blau tan característica de Copenhaguen.
- Estacions de servei amb infladores i eines al llarg de les rutes.
- Possibilitat de mantenir una velocitat alta i prou amples per avançar altres ciclistes.
- Encreuaments segurs i ràpids amb prioritat per a ciclistes, quan s'apropen a creuar els carrers.
- Amb "onada verda" per als ciclistes. Consistent a pedalar a 20 km/h de manera constant i en arribar a tots els encreuaments, trobar-se els llums dels semàfors en verd durant tot el recorregut.]

S'estima que aquestes noves autopistes de bici per a commuters costessin uns 40 milions d'euros. Una xarxa de rutes de similar longitud, aïllades i allunyades dels carrers costaria entre 180-250 milions d'euros].

La ciutat d'Aarhus està treballant en un projecte similar.

Font: Copenhaguenize (Anglès)

Traducció de:
http://sociedadsostenible.wordpress.com/2009/08/19/proyecto-danes-de-autopistas-para-bicicletas/

Així podrien ser les bicicletes del futur

Les bicicletes no han evolucionat tant des de la seva invenció. O almenys això és el que ha de pensar el campió olímpic de Barcelona 92 Chris Boardman ja que ha dissenyat la seva bicicleta ideal per al futur.

La seva proposta, tal com es pot veure a la foto, no està gens malament. Es compon íntegrament de fibra de carboni, amb el qual serà extremadament lleugera. Comptarà amb uns plafons solars que alimentaran un aparell electrònic capaç de mostrar-nos els quilòmetres recorreguts, la nostra posició GPS, les calories cremades i fins i tot reproduir música. Sens dubte les rodes seran a prova de punxades.

I quan no puguis més podràs usar el petit motor que també inclourà. No sona malament encara que suposo que queden uns quants anyets perquè puguem veure aquest concepte convertit en realitat. Esperem que durant aquells anys baixi el preu de la fibra de carboni perquè a dia d'avui és genial perquè les bicis pesin poc però augmenta considerablement el seu preu.
Pots consultar també:
http://www.netambulo.com/2008/09/12/la-bicicleta-sin-cadena/
Aquest escrit s'ha traduït al català de: http://www.chicageek.com/asi-podrian-bicicletas-futuro-316416