dimecres, 26 d’octubre del 2016

DECIDIM CASTELLAR DENUNCIA QUE LA TAXA VIGENT DE L’AIGUA ES VA APROVAR PER UN PROCEDIMENT IRREGULAR I DE MANERA ABUSIVA PER AL MUNICIPI

Decidim Castellar vol denunciar, tenint en compte l’aprovació del pressupost de l’Ajuntament de Castellar del Vallès, que la taxa de l’aigua aprovada l’any passat pel govern del PSC es va fer seguint un procediment irregular.

Fruit del treball iniciat fa uns mesos per part del grup municipal de Decidim (amb 4 regidors a l’Ajuntament) per a fer propostes per aconseguir un servei d’abastament d’aigua més proper i de major qualitat, i després de consultar diversos experts en la matèria, la candidatura ha pogut comprovar que la taxa vigent incompleix la normativa en vigor, tal i com demostren diverses sentències del Tribunal Superior de Justícia de casos similars a d’altres poblacions del país (vegeu sentència del 23 N del TS , del 24N del TS que assenten jurisprudència sobre la taxa, i la sentència del tribunal suprem del 27 d’abril de 2016 )

La principal irregularitat és la manca de control sobre el preu de l’aigua que es produeix amb el procediment d’elaboració de la taxa tal i com s’ha fet els últims anys. Actualment l’empresa concessionària del servei d’abastament d’aigua SOREA, fa una proposta de preus en base a uns informes i estudis elaborats per la pròpia empresa. D’aquesta manera no és el consistori qui fixa el preu, sinó l’empresa la que decideix a quin preu subministra l’aigua als castellarencs i, a més a més, hi aplica un benefici desmesurat (el benefici industrial és del 16% sobre el cost de la gestió del servei i del 10% sobre el cost del consum d’aigua).

La llei estableix que en un servei públic de titularitat municipal, com és el d’abastament d’aigua, és l’administració qui ha de fer l’estudi dels costos del servei, i en conseqüència la proposta de preus als que l’empresa ha de subministrar l’aigua. Així, s’evita qualsevol sobrecost o valoració del servei per sobre del cost real, podent veure’s augmentat el preu de forma irreal en detriment dels ciutadans i en benefici de l’empresa.

A més a més, aquest any en que es congelen els preus del servei, ni tant sols s’ha realitzat cap informe, ni per part de Sorea ni per part dels serveis tècnics municipals, que justifiquin el manteniment de les tarifes vigents, de manera que aquest any ni tant sols coneixem els costos assumits i els beneficis obtinguts per Sorea de l’any en curs.

És per aquest motiu que des de Decidim Castellar creiem que l’ordenança de l’aigua és nul·la i ens hem oposat a la seva aprovació i a la del pressupost que s’ha aprovat pel PSC, i amb l’abstenció d’ERC. Així mateix, volem comunicar que durem a terme totes les accions legals pertinents perquè la ciutadania de Castellar no es vegi perjudicada pel negoci que en fa, de l’aigua, l’empresa SOREA amb el consentiment de l’equip de govern.

Esperem que per aconseguir una millor gestió de l’aigua, més transparent i més propera als ciutadans, l’equip de govern rectifiqui immediatament aquesta irregularitat i permeti establir uns preus de consum justos i reals.

dimarts, 30 d’agost del 2016

Divulgació PTP: Com calculem l'ocupació al transport públic?



És prou conegut que per norma general el transport públic genera menys impactes que el privat pel que fa consum energètic, emissions, consum d'espai i seguretat vial, entre molts altres avantatges. ¿Però com s'arriba a aquesta conclusió si tenim en compte que els vehicles grans, generalment emprats al transport públic col·lectiu, consumeixen més energia i espai que els turismes petits? La raó és molt clara, els impactes es calculen per usuari i no per vehicle. Per avaluar els impactes de la mobilitat en una àrea d'estudi, resulta tant o més determinant que 15 usuaris escullin 1 bus en comptes de 15 cotxes, que la tecnologia del motor que emprin els respectius vehicles.
Per tant, per calcular els impactes que la mobilitat genera sobre la societat i el territori, com són els consums d'energia, d'espai o de temps, a més d'estudiar els vehicles s'ha de tenir molt present el factor d'ocupació, que ens indica quanta gent els aprofita. Per ser sostenible, el transport públic col·lectiu necessita omplir mínimament els seus vehicles d'acord amb la capacitat que ofereixin: bus de barri (20 persones), bus convencional (60 persones), bus articulat (100 persones) o biarticulat (140 persones), tramvia (200-300 persones), tramvia doble (400 persones), metro (600 persones) o tren de rodalies (500-1000 persones). Interessa que el transport públic no circuli pràcticament buit a l'anada i a la tornada per complir amb la seva funció social i ecològica. Generalment, el transport públic i el cotxe ronden ocupacions mitjanes del 20% de les seves capacitats en zona urbana.
Però sovint existeix certa confusió entre dues ràtios que relacionen oferta i demanda: d'una banda tenim l'ocupació, que indica com de ple va el vehicle tenint en compte les pujades i baixades dels passatgers; i per l'altra la captació; que indica només quants viatgers pugen a cada viatge o per cada quilòmetre de recorregut. L'ocupació s'obté dividint els passatgers-quilòmetre pels vehicles-quilòmetre d'un servei, mentre que la captació s'obté dividint el nombre de passatgers pel nombre de viatges o vehicles-quilòmetre. Al següent gràfic es mostren quatre exemples de càlcul d'ocupació i de captació per a una línia de bus:


L'ocupació és una ràtio més indicada per dimensionar el servei i fer l'avaluació ambiental respecte el cotxe, moto, etcètera. La captació és una ràtio més indicada per a paràmetres econòmics (recaptació, necessitats de subvenció, etcètera).
Tant les ocupacions com les captacions estan referides a un període de temps determinat:
  • Si són de xarxa, es fa mitjana entre tot tipus de servei, des d'un bus de barri fins el corredor de principal demanda.
  • Si són diàries, es fa mitjana barrejant anada i tornada, hora punta i hora vall. La demanda d'hora punta en feiner sol ser el 10% de la demanda de tot el dia.
  • Si són setmanals o mensuals, es fa mitjana barrejant dies feiners, dissabtes i festius. La demanda en festius pot caure perfectament a més del 50% de la dels dies feiners.
  • Si són anuals, es fa mitjana barrejant mesos d'estiu, vacances de Nadal i mesos de ple rendiment
La recent publicació de les Dades bàsiques de TMB  2016 (demanda de 2015) és una bona ocasió per analitzar i distingir els dos conceptes.


Quan ens indiquen que el metro té una ràtio de 4,68 viatgers per cotxe-km útil i el bus de 4,68 viatgers per cotxe-km, ens estan donant una xifra de captació per quilòmetre, no l'ocupació mitjana de metro i bus. Tenint en compte que el metro té 5 cotxes per tren, cada tren tindria una captació de 23,4 (4,68 x 5) viatgers per tren-km o vehicle-km útil. Això vol dir que cada vegada que un tren del metro recorre un quilòmetre, s'hi pugen 23,4 persones, mentre que al bus s'hi pugen 4,68 viatgers.
Aleshores, quina és l'ocupació del metro i del bus? Com s'ha exposat anteriorment, cal dividir la demanda expressada en passatgers-quilòmetre per l'oferta expressada en vehicles-quilòmetre; i en aquest cas ho farem pel període anual, pel qual tenim les Dades bàsiques de TMB.
Els passatgers-quilòmetre es poden obtenir de multiplicar el total dels passatgers anuals de cada subxarxa pel recorregut mitjà que fan: a metro 385 milions de viatgers per 5 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 1.925 milions de viatgers-km. Al bus, 182,26 milions de viatgers per 2,8 quilòmetres de recorregut de mitjana fan 510 milions de viatges-km. A TMB, el recorregut mitjà dels usuaris s'obté mitjançant enquestes. A serveis com l'AVE o Llarga Distància de Renfe els recorreguts s'obtenen automàticament perquè cada bitllet té marcat un origen i una destinació.
A metro, dividint els 82,29 milions de cotxes-km per 5 cotxes per tren, resulta un total de 16,59 milions de tren-km o vehicle-km. A bus el cotxe-km i el vehicle-km és el mateix, 40,1 milions.
Fent la divisió i comparant amb el vehicle privat resulta el següent:


Recorda!
  • Per calcular l'èxit de públic del perllongament d'una línia utilitzarem la captació.
  • Per calcular la subvenció mitjana per viatger d'una línia, utilitzarem els costos d'explotació total i la recaptació, ambdós aspectes relacionats amb la captació.
  • Per comparar el nivell de saturació de dues línies, utilitzarem l'ocupació mitjana, a ser possible per trams de línia.
  • Per calcular les emissions de CO2 o altres contaminants urbans (NOx, PM10), utilitzarem l'ocupació mitjana.
  • Per demostrar la menor perillositat de l'autobús respecte el cotxe, utilitzarem l'ocupació mitjana.
Quin és el llindar d'eficiència del transport públic col·lectiu? Es poden utilitzar criteris exclusivament ambientals o també socials. Pels criteris socials cal tenir en compte que per demandes molt baixes existeixen transports molt més adequats com són els taxis o busos a la demanda, que només s'activen quan hi ha usuaris que els sol·liciten amb certa antelació. Pel que fa el factor d'ocupació de TMB a Barcelona, les xifres demostren una elevada eficiència ambiental respecte l'ús del cotxe.

Apunta't a la Cursa de Transports! La PTP celebra cada any una cursa cívica on es compara temps, consum energètic, emissions i costos de diversos mitjans de transport en diverses rutes de la Barcelona. Per determinar els impactes utilitzem els factors d'ocupació dels vehicles entre d'altres càlculs.
Si vols participar activament en l'elaboració d'aquests càlculs apunta't a la XIII Cursa de Transports de Barcelona awww.transportpublic.org/cursa


diumenge, 26 de juny del 2016

¿Cómo se mantiene de pie una bicicleta? Sorprendentemente, es una cuestión mental

HUGH HUNT, El País, 23 de juny de 2016

Las bicis no se mantienen gracias al “efecto giroscópico”, como suele decirse. Hay que aprender a montar igual que hay que aprender a andar

El diseño de bicicletas ha tenido algunas ideas verdaderamente
ingeniosas para hacer que montar en bici sea más fácil. 

Si una bicicleta corriente se mantuviese de pie debido al efecto giroscópico, a cualquiera que fuese a montar en bici por primera vez le bastaría con dar un empujón para que el vehículo –y el efecto– hiciesen el resto. La pura verdad es que hay que aprender a montar igual que hay que aprender a andar. Montar en bicicleta es una cuestión mental.

Imagínese que tuviese que conducir una bicicleta a lo largo de una línea perfectamente recta por un camino perfectamente llano. Fácil, ¿verdad? Pues no. Es prácticamente imposible llevar una bicicleta siguiendo una banda recta estrecha, igual que es de lo más difícil caminar con precisión absoluta siguiendo una línea recta… aunque estemos sobrios. Y si no, inténtelo.

Es prácticamente imposible llevar una bicicleta siguiendo una banda recta estrecha, igual que es de lo más difícil caminar con precisión absoluta siguiendo una línea recta… aunque estemos sobrios. Y si no, inténtelo


Ahora pruebe con este sencillo experimento: póngase de puntillas sobre un pie utilizando los brazos para equilibrarse. Cuesta bastante. Luego inténtelo saltando de un pie al otro. Es mucho más fácil mantener el equilibrio. Es lo que se llama “correr”. Su cerebro ha aprendido a hacer una pequeña corrección cada vez que usted se eleva, de manera que si, pongamos por caso, usted se está inclinando hacia la derecha, en el siguiente paso saltará ligeramente hacia la izquierda.

Lo mismo sucede al pedalear. Cuando va en bicicleta, está haciendo constantemente pequeñísimas correcciones. Si se está inclinando hacia la derecha, inconscientemente gira un poco el manillar hacia ese lado, de manera que las ruedas avancen debajo de usted. A continuación, sin pensarlo, vuelve a rectificar para seguir su trayectoria.

Este “tambaleo” es perfectamente normal. Resulta más evidente en los principiantes (en su mayoría niños), que se desequilibran bastante, pero puede ser casi imperceptible en un ciclista experto. Aun así, estas ligeras oscilaciones son parte del proceso y explican por qué andar –o conducir una bicicleta– por una línea totalmente recta es tan difícil, ya que entonces no podemos hacer esas pequeñas correcciones fundamentales a uno y otro lado.


Grandes diseños

El diseño de bicicletas también ha tenido algunas ideas verdaderamente ingeniosas para hacer que montar en bici sea más fácil. Lo más importante es que la inclinación del tubo de dirección (del head tube) permita que la rueda delantera tome contacto con la superficie de avance en un punto situado por detrás de la intersección del eje de dirección con el suelo. La distancia entre estos dos puntos es lo que se denomina “avance de la rueda”.

El avance de la rueda contribuye a estabilizar la bicicleta cuando montamos sin manos, porque si nos inclinamos, por ejemplo, a la derecha, la fuerza en el punto de contacto con el pavimento hace que la rueda delantera gire a la derecha. Esto ayuda a mantener la dirección sin esfuerzo y permite conducir sin manos inclinándose ligeramente a la izquierda o a la derecha.

Cuando va en bicicleta, está haciendo constantemente pequeñísimas correcciones. Si se está inclinando hacia la derecha, inconscientemente gira un poco el manillar hacia ese lado, de manera que las ruedas avancen debajo de usted

Pero también se han construido bicicletas con telescopios verticales y se puede montar perfectamente en ellas. De hecho, es muy difícil hacer una bici imposible de montar, y eso que muchos lo han intentado.

La razón es que hacer que una bicicleta se sostenga de pie tiene mucho que ver con nosotros y con nuestro cerebro. Demostrarlo es sencillo. Intente cambiar de lado las manos, por ejemplo. Ni siquiera podrá arrancar, y si lo hace mientras está en marcha, tenga cuidado porque se caerá inmediatamente. Esto no sucedería si el efecto giroscópico fuese lo que nos mantuviese en vertical.

Los payasos y los artistas callejeros conducen bicicletas con la dirección invertida. Se necesitan meses de práctica para aprender a montar en una de ellas, y hacerlo requiere desaprender a montar en una bici normal. Es asombroso cómo funciona el cerebro.

El efecto giroscópico

Pero, ¿qué hay del efecto giroscópico al que nos hemos referido antes? ¿Seguro que no ayuda ni un poquito? La verdad es que no… a no ser que vayamos deprisa de verdad. Un conocido experimento parece mostrar que el efecto giroscópico sí afecta a la rueda de una bicicleta, pero, si hacemos cálculos, podemos demostrar que el efecto no tiene ni mucho menos fuerza suficiente como para sostenernos cuando vamos en bicicleta.

Cuando veo a los niños que aprenden a montar con ruedecillas traseras lo paso mal, porque cada vez que uno de los estabilizadores toca el suelo, la experiencia borra lo aprendido
Con el fin de probar que el efecto giroscópico es irrelevante, construí una bicicleta con una segunda rueda delantera que giraba al revés. No he sido el primero; David Jones construyó una en 1970. Los dos tuvimos la misma idea. Básicamente, la rueda que gira hacia atrás anula el efecto giroscópico de la rueda delantera, lo cual demuestra que el efecto no es importante, y que lo único que nos aguanta en vertical es nuestro cerebro. Además, es un experimento muy divertido que cualquiera puede hacer.

¿Cuál es, entonces, la mejor manera de aprender a montar en bicicleta? Cuando veo a los niños que aprenden a montar con ruedecillas traseras lo paso mal, porque cada vez que uno de los estabilizadores toca el suelo, la experiencia borra lo aprendido. Para ir en bicicleta, el cerebro tiene que aprender el tambaleo, así que fuera ruedecillas. Cuanto más nos tambaleemos, mas deprisa aprenderemos. Montar en bicicleta, efectivamente, es una cuestión mental.

dilluns, 16 de maig del 2016

Reclamen crear un gran parc agroforestal al Vallès

  • Ecologistes de l'Adenc i Gpnat volen que es protegeixi legalment i que es reivindiqui l'espai entre Terrassa, Sabadell, Castellar, Matadepera i Sant Quirze
  • Volen que les cocapitals superin el distanciament i cooperin
Vistes de la finca de Torrebonica, en desús i ara propietat de la Fundació Sant Llàtzer, uns
dels elements patrimonials inclosos en l'espai natural que es vol protegir, Foto Jordi Alemany.
Jordi Alemany - Terrassa, 16/05/2016 - El Punt Avui

Aprofitant la bona entesa manifestada i la publicitat dels alcaldes de les dues cocapitals del Vallès Occidental, que tradicionalment han viscut d'esquena i en poques ocasions s'han coordinat per impulsar o coordinar projectes comuns, els grups ecologistes de l'Associació per a la Defensa i l'Estudi de la Natura (Adenc) –amb seu a Sabadell– i el Grup per la Protecció dels Espais Naturals a Terrassa (Gpnat) han fet arribar als dos ajuntaments una proposta perquè liderin conjuntament la protecció, ordenació urbanística i reivindicació del valor del gran espai natural entre els dos municipis, que inclou, al nord, els pobles de Castellar i Matadepera i, pel sud, Sant Quirze del Vallès.

Totes dues entitats han batejat el projecte com a parc agroforestal Grípia-Ribatallada, els noms del primer torrent a l'est del nucli urbà de Terrassa i del que delimita el nord del terme de Sabadell, subsidiari del riu Ripoll. A l'entorn d'aquest espai s'hi agrupen altres torrents i rieres que, de manera radial, desemboquen al Riu-sec, el gran afluent del Ripoll (Batzuca, Vallcorba, Can Feu, Mas Canals, la Riereta i Font Rosella, entre altres) i demanen que tot aquest territori, amb gran riquesa ambiental i diversitat ecològica, tingui un tractament global que minimitzi possibles agressions futures, el converteixi en un veritable espai de relació entre les dues capitals, s'hi potenciï l'activitat agrària, s'hi generin activitats socials i hi fomentin projectes de custòdia veïnal en espais concrets, entre altres iniciatives.

Com recorda un portaveu de la iniciativa, Manel Larrosa, aquesta zona ha estat maltractada històricament, ja que en ple franquisme ja va començar amb la idea de concebre'l com un espai de contrapès a Barcelona, amb l'experiència fallida de la Mancomunitat Sabadell-Terrassa. Des de llavors també hi conviuen una sèrie d'equipaments i edificacions inconnexes que no estan integrades amb l'entorn, com l'edifici del Consell Comarcal i el de Mercavallès, l'hospital de Terrassa, la seu del Mossos d'Esquadra, la finca de Torrebonica i la urbanització de Castellarnau de Sabadell, tots sense cap tipus de connexió, que posaven en relleu la distància i la relació totalment d'esquenes entre Terrassa i Sabadell. Larrosa creu que és hora de deixar enrere aquesta situació que va degenerar “en culpabilitzar sempre el veí de fer-la més grossa” i que ara cal “compartir coherències” i donar una visió global a aquest territori en un entorn que supera els 400.000 habitants.

A banda dels devastadors efectes de la ventada del desembre del 2014, l'última agressió que va posar en alerta els ecologistes i va distanciar les dues capitals va ser el trasllat del Real Club de Golf El Part a la zona de Torrebonica i Can Bon Vilar als anys 90, que també va malmetre infraestructures com camins històrics i que, amb el projecte, es volen recuperar.

A l'entorn d'aquest gran espai s'hi barregen zones agràries, camps, horts, boscos i masies en activitat i els municipis han anat teixint les seves pròpies estratègies per reivindicar la zona, com és el cas del projecte de l'Anella Verda de Terrassa o el del rodal i el Parc Agrari de Sabadell. Larrosa assegura que en el cas del projecte terrassenc, i coincidint amb la creació de la taula de l'Anella Verda l'any 2012, “ja es va discutir la necessitat de tenir aquesta visió conjunta” i que no es incompatible amb les iniciatives que s'hi estan desenvolupant d'arranjament de camins o feines per potenciar i adequar l'entorn del Centre d'Informació Ambiental de Bonvilar, entre d'altres. “Es tracta de dotar les actuacions “d'una coherència global”, reconeixent la cartografia, senyalitzant i retolant el camins i delimitant clarament els àmbits urbans. En aquest sentit, assegura que la intenció dels impulsors del Parc Grípia-Ribatallada no és crear un òrgan gestor específic sinó fomentar la coordinació entre municipis i que pugui acabar amb una declaració d'espai natural protegit

Per ara, els governs n'han pres nota i s'hi han mostrat receptius, però han demanat que les entitats s'hi posin al capdavant. Per això, ja preparen presentacions públiques del projecte a totes dues cocapitals i busquen l'adhesió de com més col·lectius millor.

LES FRASES

  • Es tracta de positivar aquest espai natural i de lleure que dóna coherència al territori conservant-ne els seu patrimoni
  • Els cinc municipis han de coordinar accions i deixar de viure d'esquenes

Manel Larrosa
PORTAVEU DEL PROJECTE PARC GRÍPIA-RIBATALLADA

diumenge, 6 de març del 2016

Les 10 Estratègies de Manipulació Mediàtica, per Noam Chomsky




1. L'estratègia de la distracció. L'element primordial del control social és l'estratègia de la distracció que consisteix a desviar l'atenció del públic dels problemes importants i dels canvis decidits per les elits polítiques i econòmiques, mitjançant la tècnica del diluvi o inundació de contínues distraccions i d'informacions insignificants. L'estratègia de la distracció és igualment indispensable per a impedir al públic interessar-se pels coneixements essencials, en l'àrea de la ciència, l'economia, la psicologia, la neurobiologia i la cibernètica. "Mantenir l'Atenció del públic distreta, lluny dels veritables problemes socials, captivada per temes sense importància real. Mantenir al públic ocupat, ocupat, ocupat, sense cap temps per pensar; de tornada a granja com els altres animals (cita del text 'Armes silencioses per a guerres tranquil·les) ".



2. Crear problemes i després oferir solucions. Aquest mètode també és anomenat "problema-reacció-solució". Es crea un problema, una "situació" prevista per causar certa reacció en el públic, per tal que aquest sigui qui demana les mesures que es desitja fer acceptar. Per exemple: deixar que es desenvolupi o s'intensifiqui la violència urbana, o organitzar atemptats sagnants, per tal que el públic sigui el demandant de lleis de seguretat i polítiques en perjudici de la llibertat. O també: crear una crisi econòmica per fer acceptar com un mal necessari el retrocés dels drets socials i el desmantellament dels serveis públics.

3. L'estratègia de la gradualitat. Per fer que s'accepti una mesura inacceptable, n'hi ha prou d'aplicar-la gradualment, en comptagotes, per anys consecutius. És d'aquesta manera que condicions socioeconòmiques radicalment noves (neoliberalisme) es van imposar durant les dècades de 1980 i 1990: Estat mínim, privatitzacions, precarietat, flexibilitat, desocupació en massa, salaris que ja no asseguren ingressos decents, tants canvis que haguessin provocat una revolució si haguessin estat aplicades d'una sola vegada.

4. L'estratègia de diferir. Una altra manera de fer acceptar una decisió impopular és la de presentar-la com "dolorosa i necessària", obtenint l'acceptació pública, en el moment, per a una aplicació futura. És més fàcil acceptar un sacrifici futur que un sacrifici immediat. Primer, perquè l'esforç no és emprat immediatament. Després, perquè el públic, la massa, té sempre la tendència a esperar ingènuament que "tot anirà millor demà" i que el sacrifici exigit podrà ser evitat. Això dóna més temps al públic per acostumar-se a la idea del canvi i d'acceptar-la amb resignació quan arribi el moment.

5. Dirigir-se al públic com a infants. La majoria de la publicitat dirigida al gran públic utilitza discurs, arguments, personatges i entonació particularment infantils, moltes vegades pròxims a la debilitat, com si l'espectador fos una criatura o un deficient mental. Com més s'intenti buscar enganyar a l'espectador, més es tendeix a adoptar un to infantilitzant. Per què? "Si un es dirigeix ​​a una persona com si ella tingués 12 anys o menys, llavors, en raó de la suggestionabilitat, ella tendirà, amb certa probabilitat, a una resposta o reacció també desproveïda d'un sentit crític com la d'una persona de 12 anys o menys d'edat (veure "Armes silencioses per a guerres tranquil·les") ".

6. Utilitzar l'aspecte emocional molt més que la reflexió. Fer ús de l'aspecte emocional és una tècnica clàssica per causar un curt circuit en l'anàlisi racional, i finalment al sentit crític dels individus. D'altra banda, la utilització del registre emocional permet obrir la porta d'accés a l'inconscient per a implantar o empeltar idees, desitjos, pors i temors, compulsions, o induir comportaments ...

7. Mantenir al públic en la ignorància i la mediocritat. Fer que el públic sigui incapaç de comprendre les tecnologies i els mètodes utilitzats per al seu control i la seva esclavitud. "La qualitat de l'educació donada a les classes socials inferiors ha de ser la més pobra i mediocre possible, de manera que la distància de la ignorància que planeja entre les classes inferiors i les classes socials superiors siguin i romanguin impossibles d'assolir per a les classes inferiors (veure 'Armes silencioses per a guerres tranquil·les) ".

8. Estimular el públic a ser complaent amb la mediocritat. Promoure el públic a creure que és moda el fet de ser estúpid, vulgar i inculte ...

9. Reforçar la autoculpabilitat. Fer creure a l'individu que és només ell el culpable per la seva pròpia desgràcia, per causa de la insuficiència de la seva intel·ligència, de les seves capacitats, o dels seus esforços. Així, en lloc de rebel·lar-se contra el sistema econòmic, l'individu s'invalida i s'autoculpa, això genera un estat depressiu, un dels efectes és la inhibició de la seva acció. I, sense acció, no hi ha revolució!

10. Conèixer als individus millor del que ells mateixos es coneixen. En el transcurs dels últims 50 anys, els avenços accelerats de la ciència han generat una creixent escletxa entre els coneixements del públic i aquells posseïts i utilitzats per les elits dominants. Gràcies a la biologia, la neurobiologia i la psicologia aplicada, el "sistema" ha gaudit d'un coneixement avançat de l'ésser humà, tant de forma física com psicològicament. El sistema ha aconseguit conèixer millor a l'individu comú del que ell es coneix a si mateix. Això vol dir que, en la majoria dels casos, el sistema exerceix un control major i un gran poder sobre els individus, més gran que el dels individus sobre ells mateixos.

diumenge, 21 de febrer del 2016

El forat negre de la Plaça Major

Xavi Arderius

Sitja reutilitzada com a lloc d’enterrament simultani al Neolític Mitjà. 
COLL, J.M.; ROIG, J., 2005: 48.

Mentre es feien les obres de remodelació de la Plaça Major, es van descobrir restes romanes, visigodes i un assentament humà Neolític de més de 6000 anys d'antiguitat. Al cap dels anys, al nostre municipi no s'han exposat mai cap d'aquestes restes. S'ha parlat o acordat alguna cosa entre Generalitat i Ajuntament per exposar aquestes troballes a l'edifici del Mirador?

Cal recordar que les obres de la Plaça Major o Mirador, han suposat una inversió molt gran per la ciutadania de Castellar, que han hipotecat moltes inversions a causa del deute arrossegat i que hi va haver una desviació del pressupost inicial d'un 34%. Avui la ciutadania de Castellar encara no sabem si la responsabilitat d'aquest important desviament recau en un tècnic, alguna empresa, algun funcionari o algun polític. Posarem llum algun dia a aquest tema?

Quan es va fer el projecte es va dir que part d'aquesta obra es finançaria amb l'aprofitament de la construcció del polígon de Can Bages (encara desert) i els pisos al costat de l'escola Immaculada (perviu part de l'estructura). - És cert que ERC i PSC en aquell moment defensaven que s'hi fessin habitatges socials?

Ara s'engega un nou procés participatiu per aconseguir que aquest espai ciutadà sigui viu i útil. Com deia, a la plaça Major s'hi han abocat milions i milions d'euros. Quants anys fa que s'ha remodelat? S'ha fet algun anàlisi per prioritzar on calen inversions immediates? Cal abocar 50.000€ més en aquest espai?

Hauran de passar 6000 anys més per resoldre tants dubtes?

+ informació: