ÈXIT DE LA JORNADA CENTRAL ! EL VALLÈS SENSE EL QUART CINTURÓ, 30 ANYS DE LLUITA!

Adenc, 30 de maig 2022

Prop de 400 persones van participar ahir de l’acte central dels 30 anys de la Campanya Contra el Quart Cinturó. Una jornada festiva i reivindicativa que va acabar amb la lectura d’un manifest

Amb una caminada, una bicicletada, animació i dues actuacions musicals, la jornada va voler reivindicar de nou l’eliminació definitiva d’aquest projecte i la protecció dels espais naturals de la plana del Vallès.

Ara fa 30 anys ens vam començar a moure per donar a conèixer l’amenaça que suposava el Quart Cinturó per a la Plana del Vallès. I avui fa exactament 28 anys ens trobàvem en aquest mateix indret per construir col·lectivament un gran NO contra el Quart Cinturó.

Fa 30 anys ens vam organitzar per preservar el rodal, la biodiversitat, l’activitat agrícola, el paisatge... Als mitjans de comunicació, llavors, tot just es començaven a sentir veus ecologistes que alertaven dels perills de la creença errònia en un creixement il·limitat, de l’ocupació del territori, de la pèrdua de riquesa natural. Però encara no érem prou conscients que ens esperava una crisi climàtica i energètica amb conseqüències devastadores.

Ara la sostenibilitat és un dels conceptes més utilitzats en discursos, declaracions polítiques i objectius globals de futur. Cada cop són més les veus que clamen per la necessitat de reduir l’impacte humà sobre el planeta. Les directrius europees per lluitar contra l’emergència climàtica i per reduir els elevats nivells de contaminació aconsellen no construir noves infraestructures que puguin afavorir la pèrdua de biodiversitat i l’increment de la contaminació atmosfèrica i els greus efectes sobre la salut pública.

Malauradament, això ha tingut poc efecte sobre la planificació d’infraestructures com el Quart Cinturó. Els seus defensors s’entesten a mantenir-lo viu, fent oïdes sordes dels objectius de reducció d’emissions, dels estudis que relacionen contaminació amb morts prematures, o de la constatació que ens calen polítiques de proximitat a nivell agrícola i ramader.

El Quart Cinturó és un projecte anacrònic, que no es basa en cap anàlisi rigorosa, sinó en la inèrcia per construir més i ocupar més territori amb un mal entès progrés. No està dissenyat per resoldre les necessitats de comunicació de la Regió Metropolitana, sinó per afavorir l’especulació en un model de creixement insostenible.

Ara mateix el veritable progrés va en sentit contrari. Tots els recursos s’haurien de dedicar a invertir l’ordre actual de la mobilitat: a construir i millorar les infraestructures ferroviàries, a millorar la xarxa actual de carreteres secundàries, a afavorir el transport públic col·lectiu i a impulsar polítiques intel·ligents de reducció de la mobilitat.

Amb la gestió de residus hem après que no només cal reciclar i reutilitzar, sinó també reduir. Amb la mobilitat cal fer el mateix: moure’ns amb menys impacte, però també aprendre a moure’ns menys. No podem oblidar que la majoria dels vehicles motoritzats privats utilitzen combustibles fòssils, que tenen un rol preponderant en el canvi climàtic.


Després de 30 anys continuem, amb més força, defensant els espais naturals més ben conservats i més emblemàtics del Vallès: Ca n’Argelaguet i Ca n’Ustrell, bosc de Can Deu, Can Moragues, Colobrers, Togores, Torre Marimon, Santa Justa, Llerona, Marata… El traçat del Quart cinturó els trinxaria de ple i implicaria la pèrdua irreparable dels valors culturals, socials, productius, ecològics i paisatgístics que atresoren actualment.

Després de 30 anys continuem, amb més força recordant que els reptes ambientals són cada dia més urgents i que passen per reduir impactes sobre el territori. Per això, davant de la voluntat del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana liderat pel PSOE-PSC de reactivar el projecte, la Campanya Contra el Quart Cinturó s’ha de seguir mobilitzant per defensar els espais naturals i la qualitat de vida fins aconseguir l’enterrament definitiu del projecte.


Som aquí des de fa 30 anys defensant el Vallès

– Exigint que es desestimi la construcció del 4rt Cinturó

– Defensant polítiques per preservar la biodiversitat i el paisatge

– Descobrint la importància de l’activitat agrícola i ramadera

– Lluitant pels espais agroforestals de la plana del Vallès

– Denunciant els greus efectes de la contaminació atmosfèrica sobre el medi ambient i la salut pública

– Reivindicant més i millors trens: anem 30 anys tard en les inversions en transport públic


Som aquí des de fa 30 anys lluitant per Defensar el Vallès Contra el Quart Cinturó. Ha passat prou temps perquè el “No al Quart Cinturó” deixi de ser un clam i sigui només el record d’un passat que ja no tornarà més.

Perquè volem que la sostenibilitat deixi de ser només un lema de les declaracions polítiques, volem polítiques racionals, coherents i ecologistes.

No volem que hipotequin el futur del nostre territori.

Defensem el Vallès contra el Quart Cinturó!

Sabadell, 30 de maig de 2022

Caduca l’expedient ambiental del tram Terrassa-Granollers del Quart Cinturó.

L’estudi informatiu anunciat pel Ministerio de Transportes no es podrà tramitar.

La Campanya Contra el Quart Cinturó requereix al Ministerio de Transición Ecológica que apliqui la legislació ambiental i decreti la caducitat de l’expedient.
 
L’actual Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana és incapaç de tramitar l’estudi informatiu del tram Terrassa-la Roca per tercera vegada sense que caduqui l’expedient ambiental.

Tot el que representa el Quart Cinturó també ha caducat?

Una nova caducitat 

El passat 4 de gener, la Campanya Contra el Quart Cinturó, a través de l’ADENC, presentà un escrit davant el Ministerio de Transición Ecológica, òrgan ambiental, responsable de la tramitació ambiental de projectes. En aquest escrit demanem al Ministerio que resolgui la caducitat de l’expedient 20180063 CIERRE DE LA AUTOVIA ORBITAL DE BARCELONA B40. TRAMO TERRASSA-GRANOLLERS, que notifiqui la resolució de caducitat i arxiu de l’expedient ambiental a la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Transportes) i que l’informi que la tramitació de l’avaluació ambiental del projecte s’ha de retrotraure al tràmit inicial, ja que ha expirat el termini per sol·licitar una pròrroga.

L’adjudicació de la redacció de l’estudi informatiu i l’estudi d’impacte ambiental del Quart Cinturó (o cierre de la Autovía Orbital, o B40, o Ronda del Vallès, depèn de qui la referenciï) fou anunciada al BOE núm. 310, pàgina 92322, de 22 de desembre de 2017. El 30 de abril de 2018 el Ministerio de Medio Ambiente inicià el període de consultes ambientals per determinar l’abast de l’estudi d’impacte ambiental. El document d’abast fou emès per aquest Ministerio a principis d’octubre de 2018. Aquest document d’abast, tal i com estableix l’article 34.5 de la Ley 21/2013, de 9 de desembre, d’avaluació ambiental, és vàlid durant dos anys. Per tant, i tenint en compte la suspensió de terminis administratius que el Gobierno decretà des de mitjans de març fins a principi de juny de 2020, aquest document d’abast perdé la validesa a l’entorn del Nadal de 2020. L’estudi informatiu no pot ser sotmès a informació pública sense l’estudi d’impacte ambiental, per la qual cosa el promotor, el Ministerio de Transportes, haurà d’iniciar de nou la tramitació ambiental abans de poder sotmetre l’estudi informatiu del Quart Cinturó a informació pública.

Les caducitats anteriors: les lliçons apreses 

El desembre de 2012, l’antic Ministerio de Medio Ambiente hagué de resoldre la caducitat de l’expedient ambiental de l’estudi informatiu del Quart Cinturó sotmès a informació pública el 30 de juliol de 2010 (consulteu la nota de premsa del 21 de gener de 2013 aquí). Aquesta caducitat fou instada per la CCQC l’abril de 2012 ja que en aquells moments la validesa d’aquella fase del tràmit ambiental era de 18 mesos. Prèviament, l’abril de 2010, el mateix Ministerio ja havia declarat caducades les consultes ambientals realitzades el 2004, malgrat que posteriorment, per pressions polítiques prèvies a les eleccions al Parlament de Catalunya, el juliol de 2010 forçà irregularment un acord de conservació d’actes del procediment.

En aquestes caducitats anteriors la CCQC va constatar com els interessos polítics podien forçar interpretacions esbiaixades de la legislació ambiental, i com amb persistència, perspicàcia i amb diferents estratègies, les entitats cíviques podíem forçar-ne de nou una aplicació ajustada a dret. Val a dir que la norma de referència actual, la Ley 21/2013, de 9 de desembre, d’avaluació ambiental, encara és més estricta amb la caducitat de l’avaluació ambiental, i susceptible de ser aplicada en les diverses fases de la tramitació.

Ara, la CCQC espera trobar un Ministerio de Transición Ecológica que no només hagi canviat el nom, sinó que ajusti la nova denominació als nous aires que haurien d’insuflar l’administració de l’Estat amb un dels proclamats objectius bàsics d’aquesta legislatura: l’ecologisme i la lluita contra el canvi climàtic.

Què indiquen tantes caducitats? 

3 caducitats en un mateix expedient, en 16 anys de tramitació, palesen la incapacitat del Ministerio de Transportes i del Gobierno, fins i tot amb diferents partits polítics al capdavant, per resoldre un conflicte obert a principis dels anys 90 i que continua viu, en part, gràcies a la seva incapacitat. Incapacitat traduïda, entre d’altres, amb un total desconeixement del territori que vol transformar (destruir escauria més) i de donar solucions a l’articulació de la mobilitat que responguin a criteris de sostenibilitat econòmica, social i ambiental. Aquesta nova caducitat palesa la nul·la necessitat del Quart Cinturó des del punt de vista de la mobilitat i que la seva construcció respon principalment a interessos polítics molt vinculats als dels lobbies de les constructores. El Quart Cinturó, o autovies en projecte o en construcció com aquest, ara més que mai van contra la imperiosa necessitat de lluitar contra l'emergència climàtica i contra la destrucció dels espais naturals i de la biodiversitat. 

En definitiva, l’expedient caduca perquè qui el dirigeix manté una visió obsoleta de la gestió pública, i menysté una visió integrada i sostenible del territori i de les infraestructures. 

La CCQC reclama novament l’aplicació estricta de les competències estatutàries en ordenació territorial i en mobilitat: el canvi de titularitat i recursos del Quart Cinturó a favor del Govern de la Generalitat, atès que és una actuació viària que abasta només territori català, i la valoració conseqüent sobre la seva oportunitat, utilitat o traçat. 

La CCQC convida la Generalitat, consells comarcals del Vallès Oriental i Occidental i ajuntaments afectats a demanar la resolució de caducitat al Ministerio de Transición Ecológica. 

Podeu tornar a veure la roda de premsa en el següent enllaç: https://youtu.be/qzQhETHepds 

Campanya Contra el Quart Cinturó L'Alt Penedès, el Baix Llobregat i el Vallès, 19 de gener de 2021 

Més informació: http://ccqc.pangea.org

Tenim un embús ! ! !

Article de Decidim Castellar, l'Actual - 10/02/2017

Fa anys que cada matí es formen embussos considerables a la porta nord de Castellar i fa anys que l'equip de govern no es mou per posar-hi remei.

L'octubre del 2009 l'enginyer de camins Ole Torson, expert en mobilitat, va apuntar com a possible solució prohibir el gir a l'esquerra cap els carrers Portabella i Dr. Pujol i fer una rotonda als Pedrissos. 

Des de aleshores, l'equip de govern no ha fet cap estudi de camp per analitzar si aquesta opció és viable, l'únic que han fet és un dibuix i quatre ratlles en el pla general. Primer l'Altraveu i ara Decidim hem insistit per trobar una solució a aquesta problemàtica. Després de consultar diversos experts en mobilitat, creiem que una rotonda de 45m de diàmetre als pedrissos (davant l'IES Castellar) no és la millor solució i suposa desmuntar una estructura que ara mateix regula perfectament l'entrada sud al municipi. Les rotondes que donen servei a molts carres són habitualment poc útils.

El problema d'aquest embús es localitza al costat de la benzinera i el primer que hem de mirar és si podem resoldre el problema allà, sense generar-ne de nous més enllà. Un cop mesurades les voreres i la calçada que hi ha en aquest espai, hem comprovat que és possible incorporar, des de la carretera de Terrassa, un tercer carril que es podria destinar als cotxes que fan el gir a l'esquerra. D'aquesta manera, no aturarien tots els que van en direcció a Sabadell i evitaríem l'actual embús. Aquesta solució no suposa haver de fer una gran obra, i amb molts menys diners del que costa fer la gran rotonda dels pedrissos podria resoldre's el problema.

Està disposat l'Ajuntament de Castellar a fer un estudi seriós d'aquesta problemàtica? La proposta de Decidim no requereix d'una gran inversió i es podria realitzar per fases, prioritzant la part més essencial (voreres i tercer carril) perquè quedi enllestida abans de l'estiu. La resta d'actuacions, si ara no és possible, es podrien fer més endavant.

Amb la T-Solidària comparteixes l'últim viatge del teu títol de transport.

Castellar exige una solución a su Via crucis de movilidad

El municipio tiene un sólo acceso por carretera y está condicionado al tránsito de Sabadell | Ayuntamiento, vecinos y empresarios reclaman una conexión directa entre la B-124 y la C-58

La Vanguardia Sabadell - Vallès | 20/09/2013 

La Ronda Oest de Sabadell se inauguró en noviembre de 2012 y debía de ser un primer paso hacia la mejora de las comunicaciones viarias en Castellar. Jordi Pujolar

Llegar a tiempo a una cita en Castellar del Vallès si se viene de fuera puede ser una tarea complicada. La mala conexión de esta localidad situada en el corazón del Vallès Occidental no solo sorprende por las infraestructuras deficitarias, sino también por la cantidad de proyectos y estudios para mejorar la movilidad de acceso al municipio que no han llegado a materializarse. Los vecinos tienen que cruzar Sabadell sí o sí, y la densidad del tráfico se ha convertido en algo más que un mero contratiempo.

Con 23.000 habitantes, Castellar del Vallès se encuentra a tan sólo 33 kilómetros de Barcelona, pero en una zona mal comunicada, con un único acceso: la carretera B-124. Este hecho obliga a sus habitantes a cruzar gran parte de la trama urbana de Sabadell para llegar a casa. Todo ello implica una sobresaturación del tránsito, que afecta a los vecinos y visitantes de Castellar pero también a los de Sabadell, donde la densidad de vehículos ya es muy elevada.

"En un agravio histórico, somos un municipio de más de 20.000 habitantes y toda nuestra movilidad depende de una rotonda que conecta con una ciudad vecina", denuncia el alcalde de Castellar, Ignasi Jiménez, quién advirte que la ciudadanía "se ve obligada a hacer un recorrido por vías urbanas con señalización semafórica y otras limitaciones que hacen difícil acceder a servicios tan básicos como el aeropuerto, el puerto o la UAB", señala.

Mucha movilidad y tránsito lento 

La mayor parte de la carretera que une Castellar con Sabadell, la B-124, tiene tan solo un carril en cada sentido. Esto supone que en hora punta el trayecto entre ambas ciudades, que suele ser de unos diez minutos, pueda superar los veinte.

"Ahora se ha perdido actividad en los polígonos, que registran un 60% o 65% menos que años atrás, pero en época de bonanza habíamos llegado a invertir tres cuartos de hora en un trayecto tan corto”, señala Manel Rodríguez, vicepresidente de la Asociación de Vecinos Nou Eixample que asegura.

Poco atractivo industrial 

Y es que la mala conexión del municipio también ha agraviado la situación de crisis en la localidad. "En los años 90 varias empresas se afincaron en nuestra ciudad porque confiaban que el Quart Cinturó sería una realidad en pocos años", comenta el alcalde. Sin embargo, a día de hoy la situación es bien distinta.

"Había un proyecto previsto para construir 54.000 metros cuadrados de naves logísticas de primer nivel que no ha prosperado", asegura Pere Puig, presidente de la Comisión de Infraestructuras y Urbanismo de la Cambra de Comerç de Sabadell quién afirma que muchas empresas no se implantan en esta zona porque no es suficientemente competitiva: "Un territorio mal comunicado no es atractivo desde el punto de vista industrial".

Proyectos en un cajón 

Mejorar las infraestructuras de acceso a la localidad se ha convertido en una necesidad imperiosa para los habitantes y el tejido industrial de la zona. Aunque el desdoblamiento de la carretera agilizaría el ir y venir de los coches, la solución definitiva e imprescindible es la conexión de la B-124 con la C-58.

"Este proyecto pasaba por otro mayor, la construcción de las rondas Norte y Este de Sabadell, que están vinculadas al Quart Cinturó", comenta el alcalde que recuerda que sólo se ha ejecutado la ronda oest. Jiménez considera que en vistas de que esta infraestructura ha quedado congelada al superar todos los plazos previstos por Ley para ejecutar los estudios, entre ellos el de impacto medioambiental, y que las dos rondas también están paralizadas, ha llegado el momento de "desvincular el fragmento de Castellar del resto del proyecto".

El edil argumenta que se trata de una decisión "unánime" de todas las formaciones políticas locales y añade que han mantenido contactos con la conselleria de Territori i Sostenibilitat y que sus responsables "se han mostrado partidarios de valorar el fragmento que va de la carretera de Matadepera hasta la B-124 por separado", comenta.

Infraestructuras soberanas  

En esta misma línea se ha expresado el responsable de la Cambra, Pere Puig que asegura que el ente está "totalmente a favor de segregar este tramo del Quart Cinturó después de ver que la incompetencia del Ministerio de Fomento ha comportado que el proyecto haya caducado".

Para Puig la falta de inversión estatal está perjudicando la salida de la crisis en Catalunya, por lo que reclama la "total soberanía" en el campo de las infraestructuras: "El proyecto de país debe de vivirse desde el territorio, igual que sucede en el País Vasco", advierte.

Los FGC, un sueño lejano 

Carreteras a un lado, otro proyecto para mejorar la movilidad de los castellarenses pasa por el tren. La ampliación de la línea de los Ferrocarrils de la Generalitat en Sabadell llevó a plantear un nuevo alargamiento desde la capital hasta el municipio, un tramo de 4,5 kilómetros que daría respuesta a una petición histórica de la localidad.

Un utópico presupuesto de 320 millones de euros haría posible que 9.300 castellarenses bajasen cada año a Sabadell, Sant Cugat o Barcelona en tren directamente desde una de las dos estaciones de Castellar en el año 2020. A pesar de haber presentado en 2010 el estudio informativo, los problemas de financiación de las ampliaciones en Sabadell y Terrassa sitúan los FGC por ahora muy lejos en el calendario.

El projecte del Quart Cinturó està caducat

la xarca comunicació local

Si es volgués reprendre el tram Terrassa/Granollers, s'hauria de començar a tramitar des del 
 principi

  

 El Ministeri de Medi Ambient ha emès una resolució en què declara la terminació del procediment d'avaluació ambiental i l'arxiu de l'expedient del tram del quart cinturó Terrassa/la Roca del Vallès. És a dir, tota la tramitació feta fins ara està caducada i si alguna administració vol reactivar-la ha de començar de zero. La plataforma Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) valora la decisió del Medi Ambient com una “victòria històrica” perquè obliga a replantejar-se el projecte des de l'inici. La resolució emesa pel govern central denega la petició del Ministeri de Foment per ampliar el termini per estudiar les al·legacions a l'estudi d'impacte ambiental perquè, segons diu, es va presentar fora de les dates establertes. El portaveu de la plataforma, Toni Altayó, ha assegurat que el projecte està “desfasat” perquè es va dissenyar als anys 60 pensant en un creixement de població que no s'ha produït i per això ara és innecessari. Altayó ha explicat que el mateix Ministeri de Foment reconeix que moltes coses han canviat en els darrers anys i que cal veure com encaixa la B-40 en l'actual Pla d'Infraestructures. Segons la plataforma, el tram Abrera/Terrassa, del qual s'han executat un 6 quilòmetres (1,5 a Abrera i 4,5 entre Viladecavalls i Nord de Terrassa), no hi haurà pressupost per fer els 10 quilòmetres i escaig restants, almenys, fins al 2015. Són necessaris tres anys d'obres per fer un doble túnel entre Olesa i Abrera. Per tot això, Altayó afirma que fins a final de 2017 o principi del 2018, el tram Abrera/Terrassa no entrarà en funcionament.

Espanya és a la cua d'Europa en l'ús de bicicletes

Espanya es troba als últims llocs en la utilització de la bicicleta en els desplaçaments urbans, malgrat les seves millors condicions meteorològiques davant altres països europeus del seu entorn, ha denunciat Ecologistes en Acció.
Coincidint amb la celebració de la Setmana Europea de la Mobilitat, aquesta organització ecologista exigeix als Ajuntaments mesures per permetre i afavorir l'ús de la bicicleta a la ciutat com una manera de transport quotidià, alternativa al cotxe, informa en un comunicat.
Els ecologistes consideren que la bicicleta és una de les millors polítiques per reduir les emissions urbanes de CO2, així com per millorar l'habitabilitat de les ciutats.
Creuen que la seva utilització com a mitjà de transport urbà "és un dret que molts ciutadans i ciutadanes no poden exercir perquè els Ajuntaments no posen els mitjans necessaris perquè es pugui circular per les ciutats en condicions mínimes de seguretat i eficàcia".
De fet, "la majoria dels Ajuntaments tenen polítiques de trànsit ancorades en el passat, que no consideren que la bicicleta sigui un mitjà de transport més."
Segons els ecologistes, aquest mitjà de transport, llevat de rares excepcions, mai no és tingut en compte en el disseny dels carrers, l'organització de la circulació, els encreuaments senyalitzats amb semàfors o la provisió d'aparcaments, així com en la seva combinació amb el transport públic.
Encara que hi ha exemples a Espanya com San Sebastià, Barcelona, Còrdova o Sevilla, Ecologistes en Acció assenyala que "en cap cas no s'ha avançat tant com seria desitjable i possible".
Assenyalen que molts estudis han demostrat que la bicicleta és més ràpida, més eficaç en el consum energètic i menys cara que qualsevol altre mitjà de transport urbà per a distàncies per sota dels 6-8 quilòmetres, que són la major part dels desplaçaments urbans.
Per això, Ecologistes en Acció exigeix als Ajuntaments la construcció d'una xarxa de carrils-bici en les principals vies urbanes, la pacificació del trànsit en l'interior dels barris, amb "zones 30" (on no es permeti excedir els 30 quilòmetres per hora) i aparcaments segurs per a bicicletes, entre altres mesures.

Traduit al català

La Declaració d'Amsterdam

El dret d'usar la bicicleta

Nosaltres, els participants a la Conferència Mundial sobre la Bicicleta Velo Mondial 2000, reunits a Amsterdam el juny de l'any 2000, proclamem que les persones (inclosos els nens) haurien de tenir el dret d'anar en bicicleta quan vulguin. Declarem que l'ús de la bicicleta requereix una major acceptació i promoció per part de totes les organitzacions i de tots els governs arreu del món. Fem una crida perquè s'adoptin mesures en aquest sentit.

Avantatges

- l'ús de la bicicleta aporta molts avantatges, tant per a l'individu com per a la societat i el medi ambient.
- la bicicleta, com a mitjà de transport particular, ofereix un transport de porta a porta que és al mateix temps ràpid i eficaç:
- la bicicleta ofereix una disponibilitat immediata i el seu manteniment és relativament barat;
- el temps de desplaçament en bicicleta és previsible; al ciclista no li afecta la congestió del trànsit;
- la bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; el ciclisme és una activitat emancipadora;
- al ser el ciclisme una forma d'exercici, millora la salut física i mental;
- en la canviant societat d'avui, la bicicleta ofereix una forma de transport flexible;
- el trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats i en preveu o redueix la congestió;
- l'ús de la bicicleta amplia el radi d'activitat de la gent, independentment del fet que sigui jove o d'edat avançada, rica o pobre, home o dona;
- l'ús de la bicicleta estalvia espai i és rentable dedicar-li infraestructura;
- desplaçar-se en bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament de l'economia local;
- un major ús de la bicicleta significa un accés millor a les oportunitats de feina, més creació de llocs de treball i un nivell major de salut pública;

L'ús de la bicicleta millora l'entorn on viu la gent i dinamitza les nostres ciutats:

- la bicicleta és silenciosa, neta i sostenible;
- l'ús de la bicicleta no amenaça ni la natura ni el paisatge;
- els ciclistes són una amenaça insignificant per als altres;
- l'ús de la bicicleta no suposa cap càrrega per a les reserves de combustibles fòssils.

Oportunitats i potencial

Les noves tecnologies arriben al món sencer. L'aldea global existeix, però és principalment virtual. La majoria de les activitats de la gent encara signifiquen sortir de casa.

La distància no sembla limitar els llocs on una persona pot viatjar. No obstant això, a tot el món, els viatges que fa la majoria de la gent són curts. La gran majoria de viatges es fan dins de la pròpia ciutat o municipi: entre un 60% i un 90% dels viatges són inferiors a 6 o 7 km. A moltes ciutats i pobles, anar a peu i amb bicicleta són els mitjans de transport més usats. Això és així ara i preveiem que seguirà essent així durant molt de temps.

Hi ha molts de casos on el pes que té la bicicleta com a part del transport local pot ser incrementat.

- Comparat amb el transport a peu, usar la bicicleta augmenta de forma considerable l'àrea que pot cobrir una persona, així com la seva capacitat de transportar càrregues. També permet guanyar temps per a d'altres activitats.
- Aproximadament la meitat de tots els viatges en cotxe són de menys de 7,5 km, mitja hora en bicicleta. El ciclisme és una alternativa realista per a un 50% d'aquests viatges curts en cotxe.

Dins de les grans ciutats i en les rutes interurbanes, la bicicleta pot augmentar el potencial del transport públic.

Ho fa:

- de cara l'individu, en oferir un accés eficaç al transport públic;
- de cara als operadors del transport públic, que en reconèixer els ciclistes com a clients, augmenten la zona de captació de les estacions i de les parades.

En les situacions on les places d'aparcament properes a l'origen o destí dels viatges siguin limitades, les bicicletes ofereixen una alternativa de transport fàcil per arribar als aparcament i per sortir d'ells.

Condicions

Les circumstàncies poden variar substancialment d'un país a l'altre. No obstant això, si es vol remarcar el potencial de la bicicleta i si es vol assegurar que l'ús de la bicicleta sigui atractiu i segur, han de satisfer algunes condicions universals:

- una condició bàsica a molts països és una més gran disponibilitat de bicicletes fiables, segures i de preu assequible;
- fer que l'ús de la bicicleta sigui més atractiu requereix que es destini espai i s'adoptin mesures per acomodar tant les bicicletes aparcades com les bicicletes en moviment;
- és convenient treure les barreres al flux ininterromput de bicicletes; és necessari eliminar les amenaces plantejades pel trànsit de vehicles a motor;
- en les situacions que presenten un augment del trànsit motoritzat, és indispensable protegir els ciclistes.

També és important assegurar que la bicicleta té un lloc dins del sistema global de trànsit i transports

- això fa necessari d'una major atenció per part dels urbanistes per assegurar que la majoria dels viatges puguin tenir lloc dins d'una àrea que es pugui recórrer en bicicleta. Per tant, és necessari evitar la baixa densitat i estimular un ús mixt del sòl en les zones urbanes.
- això exigeix uns plans de transport que considerin que la bicicleta té un valor i una funcionalitat igual a la dels altres mitjans de transport.
- això requereix que es dissenyi la infraestructura de tal manera que, sempre que sigui possible, s'evitin els conflictes entre els ciclistes i altres usuaris més ràpids de la via pública. Segons la situació, això implica la separació dels diferents tipus de trànsit i/o la regulació de la velocitat del trànsit motoritzat.
- l'educació de tots els usuaris de la via pública i l'aplicació de les lleis de trànsit són els elements finals d'una política de transport compatible amb l'ús de la bicicleta.
- cal concedir una atenció especial a fer possible que els nens puguin desplaçar-se en bicicleta de manera independent.

Crida a l'acció

Nosaltres, els participants de Vélo Mondial 2000, fem una crida als representants i funcionaris dels governs a tots els nivells, a les indústries relacionades amb el món de la bicicleta i a les organitzacions nacionals i internacionals, perquè:

- reconeixin el dret de tots els sectors de la població, inclosos els nens, a desplaçar-se en bicicleta;
- reconeixin el potencial del trànsit en bicicleta a l'hora d'elaborar polítiques i projectes;
- compleixin les condicions perquè l'ús de la bicicleta es torni més atractiu;
- habilitin partides pressupostàries per al finançament de projectes que siguin compatibles amb l'ús de la bicicleta;
- abordin temes de ciclisme;
- estableixin aliances estratègiques amb les parts implicades que corresponguin.

Demanem que els governs i les institucions redactin un Pla director de la bicicleta (PDB) abans de finals d'agost de l'any 2003. Aquests PDB contindrien objectius a assolir l'any 2010. Aquestes fites hauran de ser ambicioses i realistes; hauran de ser mesurables i caldrà vigilar-ne el seu compliment. A més, els PDB, haurien de:

- definir les polítiques per augmentar l'ús de la bicicleta i tenir en compte les condicions assenyalades més amunt;
- estimular les autoritats locals i regionals i els altres organismes pertinents;
- definir els papers i les responsabilitats de les parts implicades;
- proporcionar un suport i un finançament per a les polítiques i els programes.

Els participants fem una crida a les organitzacions internacionals i als governs perquè es creï una plataforma per establir, a escala internacional, un sistema de punts de referència (benchmarking) i un intercanvi de coneixements sobre el trànsit en bicicleta. També demanem que es declarin clarament els beneficis potencials del ciclisme quan es redactin tractats internacionals sobre la qualitat de vida, el medi ambient, la salut pública i l'eradicació de la pobresa, com els de Kioto o Hàbitat II.

Els delegats al Vélo Mondial i les organitzacions que representem farem pública aquesta crida a l'acció i promourem la seva posada en pràctica. Ens comprometem a contribuir amb els nostres coneixements, la nostra experiència i les nostres xarxes a ajudar a garantir la realització de les reivindicacions de la crida a la acció.

Assegurarem que les nostres experiències estiguin disponibles per formar part del contingut dels catàlegs sobre polítiques actuals relatives a la bicicleta i sobre la situació al carrer. En la mesura del possible, nosaltres i les organitzacions que representem vigilarem fins a quin punt els plans i les bones intencions es converteixen en acció i, en última instància, en un major ús de la bicicleta. S'avaluaran els resultats provisionals en la propera Conferència Mundial sobre la Bicicleta.

La seva resposta a aquesta crida

Emplacem a les organitzacions a les quals es dirigeix aquesta crida a informar-nos de la seva resposta. Per això, s'establirà una pàgina web especial. Es difondrà un anunci dins de quatre setmanes a la pàgina web de Vélo Mondial 2000 (http://www.velomondial.net/). Acollirem amb molt de grat el seu informe.



Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 22 de juny de 2000

Bicicletes elèctriques revolucionen la mobilitat al Japó

Tòquio. Chie Igawa forma part d'una transformació en les vies. La mestressa de casa de 36 anys, resident a Tòquio, porta els seus fills d'un lloc a un altre en una bicicleta dotada d'una bateria, sense molt esforç o preocupació per les lleis de trànsit.

Les vendes nacionals de les bicicletes van superar les de scúters o motocicletes per primera vegada l'any passat i han augmentat un 24 per cent des de gener, segons l'Institut de Promoció de Bicicletes, amb seu a Tòquio.

El 2008, Yamaha Motor va vendre més bicicletes d'aquestes al Japó que motocicletes. El fabricant rival Panasonic prediu que el mercat es triplicarà a un milió d'unitats per any.

"Vaig començar a usar-la fa uns mesos", va dir Igawa, fent una pausa en una vorera a prop del Palau Imperial, amb els seus dos fills amarrats en seients per a nens. "Una no podria fer això en un ciclomotor, seria il·legal".

Les bicicletes, que tenen una bateria de la mida d'un maó darrere del pal del seient, no han de cenyir-se a les lleis de trànsit perquè no se les considera vehicles de motor.

Això li resulta atractiu no sols a les mestresses de casa, sinó també a companyies com Fuji Xerox CO., que va comprar una flota d'elles per evitar les multes per estacionament.

"És un costum molt interessant", va dir Morten Paulsen, analista a Tòquio de Clsa Asia Pacific Markets que cobreix la indústria de les bicicletes. "Hi ha diversos fons d'inversió bastant grans que estan examinant això. És possible que hi hagi molt creixement".

Fuji Xerox, el major fabricant japonès de fotocopiadores en colors, va comprar la seva flota de bicicletes híbrides de Panasonic per als tècnics de camp després que es va fer il·legal aparcar a la vorera. Ricoh i Cànon van seguir el seu exemple.

Canvi de Llei
"Havíem estat anant a Fuji Xerox i altres companyies amb el plantejament que les bicicletes eren bones per al medi ambient i barates. Ells assentien amb cortesia, però ningú no ens prenia seriosament", va dir el director de la divisió de bicicletes elèctriques de Panasonic, Akira Tatsumi.

Amb les 540 híbrides, en tres anys Xerox ha estalviat més del que li van costar les bicicletes. La companyia estalvia 2.500 litres (660 galons) de gasolina cada mes i el temps de servei s'ha reduït 10 per cent.

El model més avançat de Panasonic, que costa 150.000 iens (1.560 dòlars), té un sistema de frens regeneratiu com el de l'automòbil híbrid elèctric Prius de Toyota Motor Corp.

Té un abast de 182 quilòmetres amb una sola càrrega de la seva bateria d'ions de liti, diu la companyia. Els models anteriors tenien les bateries de níquel i hidrur metàl·lic creades per Panasonic junt amb Toyota per al Prius.

Com funcionen
Els ciclistes han d'empènyer els pedals perquè les bicicletes rodin i el motor de bateria augmenta la força del moviment del corredor. El motor s'apaga quan la bicicleta arriba als 24 quilòmetres per hora, el límit legal de velocitat d'aquests vehicles.

Els models més populars de Panasonic i Yamaha tenen un abast de 40 quilòmetres. Les bateries es recarreguen en tres hores.

Traducció des de:
http://www.larepublica.com.co/archivos/TECNOLOGIA/2009-08-24/bicicletas-electricas-revolucionan-movilidad-en-japon_81398.php

Projecte Danès d'Autopistes per a bicicletes.

Es crearà una xarxa de 13 rutes d'alta qualitat «autopistes per a bicicletes», dedicat als viatgers per fomentar més l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport entre els usuaris de l'àrea metropolitana.

La ciutat de Copenhaguen té previst ampliar la seva actual xarxa d'autopistes-bici (ja tenen carrils-bici), arribant cap a tot l'àrea metropolitana. Actualment el 55% dels ciutadans de la capital van a diari amb bicicleta ( 37% per a tota la seva area metropolitana.)

Mentre que a molts altres països, gairebé ningú que va en bici al treball|feina és un 'commuter'
(Persona que viatja més de 10 km fins al treball|feina), la majoria de les 500.000 persones que va en bici al treball|feina o a estudiar a Copenhaguen, encaixen en aquesta categoria estadística. (el 99,8% dels "commuter" espanyols, estan motoritzats).

La ciutat de Copenhaguen i els seus voltants tenen l'objectiu d'augmentar els viatges amb bicicleta amb aquestes noves rutes. Hi ha una eficient xarxa de transport públic a tota la regió, però tot conductor o usuari de transport públic sap que és molt més ràpid si no s'ha de parar tot el temps. El mateix principi s'aplica a la bicicleta per treballar i aquesta és la clau per al desenvolupament d'aquesta nova xarxa d'autopistes.

A diferència dels cotxes, que necessiten rondes de circumval·lació al voltant de la ciutat, pels problemes que causen i l'espai que necessiten, aquestes autopistes, necessiten just el contrari, tota una xarxa d'autopistes radial, cap al centre de la ciutat.

Hi ha molta gent que pedala llargues distàncies, però el nou pla està enfocat principalment per a la zona compresa entre els 7 i 15 km de radi del centre de la ciutat.

Aproximadament hi ha 100.000 persones que van actualment al treball|feina dins o fora del terme de Copenhaguen, viatjant de 4 a 15 km, i 15.000 d'ells ho fan amb bicicleta. Els 85.000 restants, prenen l'autobús, el tren o el cotxe, i són el grup objectiu d'aquest projecte.

Les rutes es desenvoluparan sobre carrils per a bicicletes ja existent, millorant una sèrie de funcions, d'acord amb la visió de la ciutat:

- completament pla, sempre lliures de fulls|fulles, gel i neu.
- Tan directe com sigui possible, sense marrades.
- Una xarxa homogènia visualment, per exemple, amb la senyalització i la marca de color blau tan característica de Copenhaguen.
- Estacions de servei amb infladores i eines al llarg de les rutes.
- Possibilitat de mantenir una velocitat alta i prou amples per avançar altres ciclistes.
- Encreuaments segurs i ràpids amb prioritat per a ciclistes, quan s'apropen a creuar els carrers.
- Amb "onada verda" per als ciclistes. Consistent a pedalar a 20 km/h de manera constant i en arribar a tots els encreuaments, trobar-se els llums dels semàfors en verd durant tot el recorregut.]

S'estima que aquestes noves autopistes de bici per a commuters costessin uns 40 milions d'euros. Una xarxa de rutes de similar longitud, aïllades i allunyades dels carrers costaria entre 180-250 milions d'euros].

La ciutat d'Aarhus està treballant en un projecte similar.

Font: Copenhaguenize (Anglès)

Traducció de:
http://sociedadsostenible.wordpress.com/2009/08/19/proyecto-danes-de-autopistas-para-bicicletas/

Així podrien ser les bicicletes del futur

Les bicicletes no han evolucionat tant des de la seva invenció. O almenys això és el que ha de pensar el campió olímpic de Barcelona 92 Chris Boardman ja que ha dissenyat la seva bicicleta ideal per al futur.

La seva proposta, tal com es pot veure a la foto, no està gens malament. Es compon íntegrament de fibra de carboni, amb el qual serà extremadament lleugera. Comptarà amb uns plafons solars que alimentaran un aparell electrònic capaç de mostrar-nos els quilòmetres recorreguts, la nostra posició GPS, les calories cremades i fins i tot reproduir música. Sens dubte les rodes seran a prova de punxades.

I quan no puguis més podràs usar el petit motor que també inclourà. No sona malament encara que suposo que queden uns quants anyets perquè puguem veure aquest concepte convertit en realitat. Esperem que durant aquells anys baixi el preu de la fibra de carboni perquè a dia d'avui és genial perquè les bicis pesin poc però augmenta considerablement el seu preu.
Pots consultar també:
http://www.netambulo.com/2008/09/12/la-bicicleta-sin-cadena/
Aquest escrit s'ha traduït al català de: http://www.chicageek.com/asi-podrian-bicicletas-futuro-316416