dilluns, 30 de novembre del 2009

El colectivo 'ConBici' solicita a Fomento que cree una norma para que Renfe considere la bicicleta "como equipaje"

ZARAGOZA, 29 Nov. (EUROPA PRESS) -

El colectivo 'ConBici' solicita al Ministerio de Fomento que elabore una normativa para que el transporte de bicicletas en los trenes se considere "como equipaje" y así obligue a la compañía ferroviaria Renfe a aceptar sin restricciones el traslado en tren de este medio de transporte a pedales.

Desde el grupo de trabajo del transporte de ConBici, que reúne a más de 51 asociaciones ciclistas de España y Portugal, han remitido una carta al director general de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, Carlos María Juárez, en la que le solicitan una entrevista.

El coordinador del colectivo Pedalea, Ramón Lambán, explicó en declaraciones a Europa Press, que en la entrevista le trasladarán la necesidad de considerar la bicicleta como equipaje en los viajes en tren porque "la bicicleta es un medio de transporte sostenible, no contaminante que además está en la línea de las políticas de sostenibilidad que promueve el Gobierno de España".

Lambán relató que al igual que Renfe tuvo que adaptar los vagones y aseos de los trenes para personas con discapacidad física "se debería obligar a la compañía ferroviaria a aceptar el transporte de bicicleta porque es equipaje".

Además, recordó que esta petición "está en consonancia con la práctica diaria que se vive en países europeos como Holanda" y apeló también a los compromisos que se abordarán en la Cumbre sobre el cambio climático de Copenhague a partir del próximo 9 de diciembre.

divendres, 23 d’octubre del 2009

diumenge, 18 d’octubre del 2009

Google Street Wiew amb Bicicleta Trike ... accessibilitat eficient

Si, així és, a Google són conscients que hi ha llocs al món per on els seus coneguts vehicles de reconeixement no poden circular, i ho han solucionat d'una manera tan enginyosa com eficient... instal·lant les càmeres d'observació del conegut servei Stret Wiew en un senzill tricicle a pedals ... ja veus, d'aquesta manera tan fàcil ha solucionat google el seu petit repte d'accés a llocs inaccessibles amb què continuar organitzant la informació del món...


Alguns dels llocs amb els ja ha començat el Google Street View Trike són Legoland, la Universitat de San Diego, el pier de Santa Mònica i la Badia de Monterrey
Nota traduïda al català

dijous, 15 d’octubre del 2009

Espanya trafica millor

(traducció al català per allibera)
Gervasio Sánchez
, 15-10-2009
Publicat en el bloc "Los desastres de la guerra" a el Diari Heraldo de Aragón i Soitu

"A mi em sembla molt hipòcrita que un govern que parla de drets humans de compromís per la pau, d'aliança de civilitzacions, es dediqui a vendre guerra, mort i destrucció". Encara que falta un trimestre per acabar el 2009 m'atreveixo a dir que aquesta és la millor frase que he escoltat durant tot l'any.

El seu autor és un jove traductor de 29 anys anomenat Rafael Lafuente Blanco i el seu interlocutor, el president del govern, José Luis Rodríguez Zapatero. Va passar el 26 de gener en el programa "Tengo una pregunta para usted" davant d'una audiència de sis milions de televidents.

El jove va tenir les ganyes de recordar-li al president que "és incongruent" que anem publicitant pel món un discurs pacifista i, alhora, siguem una de les principals potències armamentístiques del món.

Des d'aquell llunyà dia Espanya trafica millor ja que hem escalat dues posicions i ara ocupem el sisè lloc en el rànquing mundial després dels Estats Units, Rússia, Alemanya, el Regne Unit i França.

És possible que sigui en l'únic que hem ascendit en les estadístiques mundials aquest atziac any. No és una raó per sentir-nos orgullosos.

Rafael va demanar Sabater que expliqués "no sols amb paraules boniques" per què el seu govern ha duplicat la venda d'armes. Un president molt incòmode (els seus assessors no l'havien preparat per a aquest tipus de preguntes) va intentar escórrer el bulto amb una frase feta: "Nosaltres tenim una indústria d'armament que exporta. És insignificant la venda d'armes a Israel... ".

Però el jove no es va intimidar: " Com d'insignificant? ". El president va intentar minimitzar les vendes armamentístiques. Rafael va contraatacar amb duresa: " Té vostè una idea de quants civils palestins hauran matat les nostres armes? "

Aquell mes de gener s'havia produït la invasió de Gaza que podria sortir cara als màxims responsables israelians si prosperen algunes iniciatives internacionals. Zapatero va respondre amb una altra frase feta: "Estic convençut que l'armament que hem venut a Israel no s'ha utilitzat per a això". Rafael va tornar a incomodar-lo: " Com el pot demostrar? "

El dur intercanvi va durar 3,29 minuts, més ben dit, gairebé un minut menys perquè els últims cinquanta segons Zapatero se'n va anar pels bescolls d'Úbeda i els va gastar recordant el meravellós que és el seu govern en el concert de les nacions.

Es va atrevir a dir que "som pioners i líders en l'eliminació de les bombes de carràs", una afirmació dubtosa perquè contradiu l'ocorregut en els prolegòmens de la reunió de Dublín de maig de 2008 en la qual es va pactar el text definitiu del tractat internacional contra aquest tipus d'armes.

La delegació governamental espanyola va mantenir una ambigüitat calculada fins i tot poc abans de la reunió. Les organitzacions no governamentals no sabien si la posició espanyola seria advocar per una prohibició total de les bombes de carràs o defensar un tractat amb exclusions que permetessin a les empreses espanyoles fabricar alguns models de bombes de carràs. Només la pressió va convèncer Sabater de la inutilitat de la seva posició.

Recentment Amnistia Internacional, Intermón Oxfam, Greenpeace i Fundació per la Pau, quatre organitzacions humanitàries no governamentals molt prestigioses, han presentat un informe titulat " s'està complint la Llei? Anàlisi de les exportacions espanyoles d'armes el 2008". En ell es fa un exhaustiu balanç des de desembre de 2007 quan les Corts Generals van aprovar la Llei de Comerç Exterior de Material de Defensa i Doble Ús (llei 53/2007).

Després d'enumerar alguns avenços positius en el control de la venda d'armes, l'informe es mostra molt crític davant de "les transferències a destinacions preocupants sense que es coneguin els criteris que han permès aquestes exportacions, segons l'establert per la llei,"

La llei 53/2007 és molt clara ja que afirma que no s'han de vendre armes "quan existeixin indicis racionals que puguin ser emprades en accions que pertorbin la pau, puguin exacerbar tensions o conflictes latents, puguin ser utilitzats de manera contrària al respecte degut i la dignitat inherent al ser humà, amb finalitats de repressió interna o en situacions de violació de drets humans, tinguin com a destí països amb evidència de desviacions de materials transferits o puguin vulnerar els compromisos internacionals contrets per Espanya".

En la llista dels nostres compradors, en canvi, hi ha països en els quals hi ha conflictes armats, violacions del Dret Internacional Humanitari (DIH), greus violacions de drets humans i alts índexs de violència armada.

Entre ells destaca Angola, Aràbia Saudita, Algèria, Bolívia, Cuba, Colòmbia, Egipte, Estats Units ("el seu exèrcit s'ha vist involucrat en violacions de drets humans i del DIH a les seves missions en l'exterior, com en l'Iraq o l'Afganistan)", Geòrgia, Ghana, Índia, Indonèsia, Israel, Jamaica, Líban, Marroc, el Pakistan, Paraguai ("freqüent destinació d'operacions triangulars amb països limítrofs"), Senegal, Sri Lanka, Sud-àfrica, Turquia i Veneçuela

El document assegura que "la informació proporcionada pel Govern sobre les vendes de material de defensa i de material de doble ús, incloent les armes de cacera i tir esportiu i les seves municions, continua sent insuficient per realitzar un control parlamentari efectiu" A més, no existeix coincidència entre les dades d'Aduanas i les estadístiques oficials en relació amb les quantitats exportades.

És a dir, podem estar venent més armes del que declarem. Si el govern oculta dades al parlament i a l'opinió pública, tenim dret a pensar que ens està mentint. També podem pensar que Zapatero és el nostre millor traficant d'armes. I per a súmmum aquesta actitud hipòcrita, com li va dir el nostre estimat i valent traductor Rafael, posa en dubte el seu presumpte prestigi pacifista, destrueix el seu tarannà i el seu discurs ètic.

dimarts, 13 d’octubre del 2009

Rànquing de les ciutats més ciclistes (% de desplaçaments)

Fa temps que el web de copenhaguenize va publicar un article amb els percentatges de les ciutats amb més desplaçaments de bicicletes del món.

Buscant en Internet es troben multitud de dades actualitzades en pàgines web de diferents llocs o en blogs personals. El blog danès va publicar només les dades de les ciutats que tenen almenys dos dígits. Cap ciutat espanyola no figura en la llista, encara que esperem que aviat canviï.

Per fer un rànquing nacional, poden enviar algun comentari si tenen alguna dada per publicar-ho, jo de moment només tinc el de la meva ciutat, i crec que el més alt d'Espanya: Sevilla (8%).

Aquí va la llista:

Copenhague – 55% [37% Area metropolitana]

Gronningen, Holanda – 55%

Assen, Holanda – 40%

Amsterdam, Holanda – 40%

Münster, Alemanya – 40%

Utrecht, Holanda – 33%

Ferrara, Itàlia – 30%

Malmö, Suècia – 30%

Linköping, Suècia – 30%

Västerås, Suècia – 30%

Odense, Dinamarca – 25%

Basilea, Suïssa – 25%

Osaka, Japó – 25% [est]

Bolonia, Itàlia – 25%

Parma, Itàlia – 25%

Oulu, Finlàndia – 20%

Rotterdam, Holanda – 20-25%

Berna, Suïssa – 20%

Tübingen, Alemanya – 20%

Aarhus, Dinamarca – 20%

Tokio, Japó – 20% [est]

York, Regne Unit – 18%

Dresden, Alemanya – 17%

Munich, Alemanya – 15%

Davis, EE.UU. – 15%

Cambridge, Regne Unit – 15%

Berlin, Alemanya – 12%

Turku, Finlàndia – 11%

Estocolmo, Suècia – 10%

Sevilla, Espanya – 8%

A Amsterdam al 2009, com a dada curiosa, el nombre de desplaçaments amb bicicleta ha superat al de cotxes per primera vegada (i crec que en km recorreguts també).


España va lentamente, escalando puestos, mientras se hacen proyectos como el Palma de Mallorca , Cádiz o Sevilla.














Passeig turístic per Sevilla amb bicicleta i ells es cuiden de tot. [lastminute]









Article traduit al català i extret de: Sociedad Sostenible

El valor de la diferencia

Sovint sobren les paraules, els sentiments només són per sentir.

dilluns, 12 d’octubre del 2009

Àgora - Alejandro Amenábar

Des del segle IV D.C. fins el dia d'avui les coses no han canviat tant. És evident que ha canviat l'entorn i la ciència i la intel·ligència humana ha progressat a gran velocitat. Però la misèria humana continua ocupant grans espais en el planeta. La pel·lícula és un viatge a l'interior de cadascú de nosaltres, és un crit a l'evidència que cada dia veiem per tot arreu. I és que després de tants i tants anys, encara som on som, sabem anar fins a llunyans planetes, però encara culpavilitzem als pobres de la seva misèria. Està bé que el cinema, enmig de tanta banalitat, també ens faci pensar i reflexionar sobre nosaltres mateixos, un costum que amb el temps sembla que tendim a defugir i optem per refugiar-nos en altres espais per tal de no veure la pròpia misèria que tots portem dins nostre.

diumenge, 11 d’octubre del 2009

Ineficient, car, contaminant, sorollós... Però a més, ocupa espai.

El cotxe comença a tenir els dies comptats en el centre de les ciutats espanyoles.

La principal raó sempre ha estat el soroll, l'estètica i la contaminació del patrimoni. Però una cosa que sempre a molts se'ns escapa és que a més, ocupa espai.

Horrorosos són els carrers reformats en els anys 80 i 90 per donar cabuda a aquests vehicles en els centres històrics espanyols. amb voreres (el que són 10 cm de vorera, un graó), que no han fet cap altra cosa que retardar el nostre avenç social i democràtic, ja que on hi ha un cotxe, hi podria haver bancs, arbres, places per als vianants, llocs trobada, un lloc per recordar amb fotografies etc. I més en el centre de les ciutats, on espai és el que menys sobra.


Els cascs històrics més vius, més densos i amb més activitat són aquells de les ciutats del qual on s'usa la bicicleta com a mitjà habitual de transport, ja que apropar-se fins a ell amb bicicleta és la millor manera d'accedir de manera ràpida i còmoda.

Aquells centres urbans on la gent usa la bicicleta normalment, des de fa dècades, són els més vius en estar dénsamente poblats, amb comerços etc. ja que amb bicicleta s'apropen 4 vegades més persones cap a ell diàriament que a les ciutats on s'usa el cotxe per a tot, on tot és a la perifèria, allunyat i estès, amb amplis parkings i carreteres per accedir.

Aquesta forma de ciutat difusa, mata els centres històrics i a la seva cultura tradicional, desvirtua a la societat que acaba posada en un cotxe durant diverses hores al dia, torna sedentària a la gent i perd sentit el nucli poblacional, estant tot més a prop amb cotxe, però alhora més lluny.

Només cal veure els centres d'Amsterdam o Copenhaguen, on cada dia accedeixen desenes de milers de persones per les seves principals entrades (carrers cèntrics estrets) a ocupar cada buit del seu centre històric i a omplir cada plaça de vida i d'història, on tots o gairebé tots saben apreciar el plaer de poder fer això diàriament.

D'altres mentre tant, creuen ser feliços vivint en una gran casa als afores, amb arbres i jardins, passant 2 hores diàries en un cotxe, entre embussos fums i mal humor, fent cada dia desenes de quilòmetres entre anada i tornada, per portar alguna cosa de diners a casa seva, amb la qual cosa poder relaxar-se.

La qüestió és que generalment, cada dia les nostres ciutats s'omplen de cotxes, que a més de contaminar, fer soroll i espatllar els centres, ocupen l'espai de les persones que viuen en el centre i fan vida allà, només per la comoditat de no accedir en transport públic o bicicleta, aquestes persones, que a més no viuen a l'esmentada zona i no haurien de tenir aquests privilegis. Afortunadament, com he dit en començar, "els ricassos dels afores, amb seus 4 × 4 que accedeixen cada dia al centre de les ciutats" té cada vegada, menys drets.

Foto: 42 bicicletes brompton ocupant el mateix espai que un cotxe de 5 places que probablement, sol usi 1 .
Una salutació, menys fums i... més espais.

traduït al català i extret de Sociedad Sostenible

Fer un avió de paper...

Panorama - BBC - Wifi a Warning signal ( Senyal d'avis )- Subtítols espanyol

Espanya és a la cua d'Europa en l'ús de bicicletes


Espanya es troba als últims llocs en la utilització de la bicicleta en els desplaçaments urbans, malgrat les seves millors condicions meteorològiques davant altres països europeus del seu entorn, ha denunciat Ecologistes en Acció.
Coincidint amb la celebració de la Setmana Europea de la Mobilitat, aquesta organització ecologista exigeix als Ajuntaments mesures per permetre i afavorir l'ús de la bicicleta a la ciutat com una manera de transport quotidià, alternativa al cotxe, informa en un comunicat.
Els ecologistes consideren que la bicicleta és una de les millors polítiques per reduir les emissions urbanes de CO2, així com per millorar l'habitabilitat de les ciutats.
Creuen que la seva utilització com a mitjà de transport urbà "és un dret que molts ciutadans i ciutadanes no poden exercir perquè els Ajuntaments no posen els mitjans necessaris perquè es pugui circular per les ciutats en condicions mínimes de seguretat i eficàcia".
De fet, "la majoria dels Ajuntaments tenen polítiques de trànsit ancorades en el passat, que no consideren que la bicicleta sigui un mitjà de transport més."
Segons els ecologistes, aquest mitjà de transport, llevat de rares excepcions, mai no és tingut en compte en el disseny dels carrers, l'organització de la circulació, els encreuaments senyalitzats amb semàfors o la provisió d'aparcaments, així com en la seva combinació amb el transport públic.
Encara que hi ha exemples a Espanya com San Sebastià, Barcelona, Còrdova o Sevilla, Ecologistes en Acció assenyala que "en cap cas no s'ha avançat tant com seria desitjable i possible".
Assenyalen que molts estudis han demostrat que la bicicleta és més ràpida, més eficaç en el consum energètic i menys cara que qualsevol altre mitjà de transport urbà per a distàncies per sota dels 6-8 quilòmetres, que són la major part dels desplaçaments urbans.
Per això, Ecologistes en Acció exigeix als Ajuntaments la construcció d'una xarxa de carrils-bici en les principals vies urbanes, la pacificació del trànsit en l'interior dels barris, amb "zones 30" (on no es permeti excedir els 30 quilòmetres per hora) i aparcaments segurs per a bicicletes, entre altres mesures.

Traduit al català

dimecres, 23 de setembre del 2009

El sector renovable pot crear gairebé tres milions de treballadors més que els fòssils fins a 2030



Basat parcialmente en una investigació de l'Institut per a un Futur sostenible de la Universitat Tecnològica de Sydney, Austràlia, el novaestudio, elaborat per Greenpeace i pel Consell EUropeo d'Energies Renovables, urgeix als governs elaborar un gran pacte per a combatre el canvi climàtic el desembre a Copenhaguen.
Els resultats mostraven que el canvi cap a un model energètic que utilitzi més les energies renovables no solament salvarà el medi ambient, sinó que crearà gran quantitat de llocs de treball. L'informe afirma en concret que "substutuir el carbó per les energies renovables no solament significarà evitar l'emissió de 10.000 milions de tones de CO2, sinó que a més es crearan 2,7 milions de llocs de treball a tot el món per a 2030, amb el ritme de creixement actual".

L'informe aporta algunes dades, com que la indústria de l'energia eòlica ja és el segon consumidor d'acer d'Alemanya, després del sector automobilístic.

Font: Perth Now

dijous, 17 de setembre del 2009

Qui ha de gestionar el món?


Les democràcies han estat una eina per avançar cultural i socialment. Els ciutadans podem decidir moltes més coses que quan vivien sotmesos a règims totalitaris. Tot i que amb la democràcia som més "lliures" no deixem de viure sotmesos a les complexes maquinaries dels partits polítics. Aquests s'han convertit majoritàriament en estructures empresarials que mouen molts diners i de les que en pengen moltes persones que en depenen econòmicament. Aquests, que en teoria haurien de treballar bàsicament per atendre les necessitats de la societat, ara viuen lligats per preservar els ingressos econòmics que depenen bàsicament de la seva presència als diferents estaments municipals i estatals. Bona part de la ciutadania continua pensant que ells són els únics capacitats per dur el timó de la societat i molts encara ens creiem incapacitats de poder-los rellevar. Cal vèncer aquest engany que ells ens volen fer creure, l'administració i el servei a la comunitat és una responsabilitat que ens recau a tots plegats i a la que qualsevol de nosaltres hi pot contribuir d'una manera o altra. Cal acabar amb aquest monopoli de partits que ens desagnen economicament i que diuen que la crisi és culpa de tots menys d'ells.
L'anècdota d'Arenys de Munt obre escletxes en la participació ciutadana i és molt provable que els que tenen la clau mirin de tancar amb pany i forrellat aquesta nova competència que els hi ha sorgit, per que com dèiem això els hi pot fer trontollar bona part del negoci que hi tenen muntat, és per això que cal estar atents i adonar-nos que el mal moment que els partits polítics estan passant és l'oportunitat per que la societat ens la fem nostra i siguem nosaltres els que decidim quina societat volem cada dia i no només cada 4 anys.

dimecres, 16 de setembre del 2009

La crisi dels partits polítics tradicionals durà la fi de l’oasi català i obrirà nous conflictes


Autor d’un dels estudis acadèmics més rigorosos sobre l’evolució del sistema polític a Catalunya des de la reforma democràtica, considera que l'actual desafecció afavoreix l'aparició de noves formacions

Àlex Romaguera
En el seu estudi sobre el sistema parlamentari català assenyala una crisi important dels partits tradicionals. Quan comenceu a detectar aquesta tendència?
Hi ha un fenomen que observo després d’analitzar la irrupció de la Plataforma per Catalunya i que indica un canvi en profunditat del nostre sistema de partits. S’inicia el 2003 amb la constitució del primer tripartit, i pren especial rellevància a propòsit del debat estatutari, el procés del qual confirma la desafecció de la societat catalana respecte a Madrid i a la resta d’Espanya, però també envers la nostra classe dirigent.

De quina manera la desafecció no és tant dels partits clàssics com del mateix funcionament democràtic de les institucions?
Probablement, però a Catalunya aquest desencís està més avançat que a la resta de l’Estat. Aquí es marquen les dinàmiques polítiques que després tenen lloc en altres punts de la geografia espanyola, tant les de tipus general com les micros. Arran de l’Estatut, s’obre la veda perquè altres comunitats plantegin reformes estatutàries, com també l’aparició de Ciutadans desemboca en Unión Progreso y Democracia i de l’èxit electoral de la Plataforma per Catalunya en sorgeixen altres formacions autonòmiques que fan un discurs xenòfob molt similar.

Catalunya marca el ritme de la política espanyola?

Ho fa des del 2003. Primer amb l’Estatut i després amb l’acord del finançament, i això posa de manifest un tema del qual no es parla gens: malgrat que els polítics diuen el contrari, la igualtat de drets no existeix en coses tan evidents com ara la prestació de serveis, el model de gestió econòmica, la inversió amb infraestructures o l’articulació entre les diverses comunitats autonòmes. Es permet l’annexió de Navarra al País Basc però no la federació entre Catalunya, les Illes Balears i el País Valencià. Els polítics ho obvien i això incrementa la desafecció.

La constitució del tripartit ho va accelerar?
Així ho reflecteixen els estudis demoscopis, segons els quals la societat catalana percep els governs de coalició com una operació per repartir-se parcel·les de poder. El primer tripartit exhibeix grans contradiccions, i el cas del 3% i, sobretot, l’esfondrament del túnel del Carmel marquen un trencament sense precedents entre la ciutadania i l’executiu. I, quant al segon tripartit, les forces de la coalició rivalitzen per quotes de poder i, en l’elaboració de l’Estatut, manifesten un excés de tacticisme que impedeix resoldre el tema satisfactòriament. Per a molta gent, les posteriors retallades del text generen un descenís per la incapacitat dels nostres polítics a l’hora de defensar-lo.

La jubilació política de Pujol, de Maragall o recentment de Saura afavoreix aquesta mirada escèptica als partits tradicionals?
Hi ajuda, perquè simbolitza el desgast de les grans formacions. La retirada de tots tres tanca una manera d’actuar basada en el carisma d’uns líders intuïtius que cerquen el contacte directe amb la ciutadania. Ara tenim uns governs freds, amb un perfil de gestors molt allunyats de la gent, a la vegada que ni el PSC, que malgrat el seu líder ha perdut 240.000 vots després de mobilitzar l’electorat immigrant, ni Convergència i Unió, incapaç de complir les seves expectatives històriques, ofereixen projectes engrescadors.

Més enllà d’això, no creu que la desafecció obeeix a la tradició crítica de la societat civil?

Catalunya sempre ha tingut un teixit social molt actiu, però sobretot ha consolidat una dinàmica de canvi propiciada per l’augment de l’abstenció i per una estructura d’oportunitats que afavoreix actors nous en l’àmbit local. Entre altres coses perquè el sistema electoral impedeix que tinguin lloc en els grans parlaments, no tant en els municipis. De fet, si mirem en les poblacions de més de 50.000 habitants, el pentapartit (PSC-CiU-ERC-ICV-PP) està en clara devallada. Apareixen nous tipus d’agrupacions com ara la Plataforma per Catalunya, la CUP i la CORI a Reus i, llevat dels quatre consistoris provincials, a hores d’ara ja tenim aquests nous actors en 15 capitals de comarca. I la tendència va en augment.

*L'entrevista la trobaràs sencera al setmanari EL TRIANGLE.

dimarts, 15 de setembre del 2009

Independència a Arenys de Munt

Ajuntament d'Arenys de Munt

El dia 13 de setembre de 2009 Arenys de Munt va dur a terme una consulta popular preguntant per la independència de Catalunya. El resultat va ser prou clar, del 41% de votants el 96% van votar a favor. És veritat que no sabem que pensa el 59% restant, segurament el resultat podria ser sorprenent, però també és veritat que fins ara hem donat per bones votacions amb molta menys participació. El govern de l'Estat s'ha cobert de glòria amb les declaracions que ha fet i el partit socialista de Catalunya no sap quina cara ha de posar. També ICV no ha mostrat comoditat amb aquests fets. ERC malgrat que la iniciativa no és seva, se l'apropia i ara voldrà abanderà totes les que es facin a partir d'ara. El panorama no deixa de ser interessant i deixa palès que la ciutadania tenim més poder del que ens pensem. Si som prou intel·ligents el precedent d'Arenys ens ha de servir per que comencem a praticar participació ciutadana de veritat. Com amb tot, només cal sentit comú.

Deep Purple a Barcelona


14 de setembre de 2009, a un quart de 10 del vespre comença el concert de la llegendària banda. Potser són els més grans del rock dur i també semblen els més purs. La banda ja no manté tots els components que formen part de la llegenda, però manté la força i l'essència. Sobta la imatge del cantant, Ian Gillan, només canta, juga amb el micro i de tant en tant toca la pandereta. Vestia una camiseta de cotó fosc que va omplir de suor i uns texans blaus, normalitat absoluta d'una estrella que com és lògic no té la mateixa veu i es mostra tal com és, sense amagar res. Ian Paice, el bateria, continua en plena forma, omple amb potència el so i fa caminar la banda, el solo que va fer no va ser ni de bon tros una representació del que va quedar enregistrat en aquell mític Made in Japan. De la resta podem dir que en els teclats, Don Airey, va mostrar força i capacitat de recrear-se viatjant i recordant sons de diverses bandes de la història del rock, des de Rick Wakeman fins Emerson Lake&Palmer, buscant també pinzellades clàssiques. El baixista, Roger Glover, amaga la seva al·lopecia sota un mocador pirata i llueix amb un solo de baix quasi més llarg que el de Ian Page. Steve Morse, l'actual guitarrista és un jove ros atractiu que aconsegueix mantenir l'esperit del so de la banda, llueix en molts solus i fa una intro intel·ligent en la mítica Smoke on the water.
En resum, un bon concert, potent, entregat, amb so i llum de qualitat, però sense més. Un concert que va transcórrer en la intimitat de 2000 persones, que segurament amb més difusió hagués vingut algú més.
El públic era més aviat madur, acompanyant algun de més jove, en definitiva un bon record d'una banda mítica, sense precedents que va demostrar que encara s'ho passen bé tocant.

Espanya a la cua

En els darrers 20 anys s'ha construït una casa per hora en els 311 municipis de l'àrea metropolitana de Barcelona.

Tal com diu l'Avui "Espanya s'estanca en solitari i serà l'únic dels grans que no haurà sortit de la recessió quan acabi l'any. El motiu, "els desequilibris estructurals acumulats en els últims deu anys i ja prou coneguts", va lamentar Almunia referint-se al còctel de la bombolla immobiliària i l'addicció espanyola al totxo, l'endeutament familiar excessiu i l'atur, que encara creixerà "molt més" que a la resta de la UE."

El totxo no és la millor opció per l'estabilitat econòmica, això tots ho vèiem i ho dèiem i al final el temps ha donat la raó. Generar accedent d'habitatge no ens porta enlloc, tenir cases buides i pendents d'hipotèques no ens dona res més que pobresa i endeutament. Molts deien que calia invertir en investigació i recerca, almenys això ara ens donaria alguna possibilitat per poder tirar endavant. Però aquest és el model que s'ha triat i ara caldrà buscar la resposta, potser Espanya serà la darrera a sortir d'aquest mal son social que viuen moltes famílies, però potser això també ens permetrà replantejar seriosament el model i buscar noves vies per no caure en al mateix parany, no fer-ho serà un greu error.

divendres, 4 de setembre del 2009

Macari Caganer

pots anar també: http://macaricaganer.blogspot.com

INVOCACIÓ

Magis bonum est cagare
quam bibere et manducare
Millor cosa es lo cogà
que lo beure i lo menjà
Paraules de un cagané
en temps que cagaba bé.
PROEMI
Discrets i nobles oyents,
qui apretant llavis i dents
arrufeu un poc lo nas
per respecte al meu detràs,
que amb solemnitat completa
ara fa la seva feta,
crec que serà conveient
fervos en aquest moment
un discurs improvisat
en lo qual, en claretat,
a tots vos tinc de fer "beure"
que jamai em podreu treure
cap més feina de admirà
que la feina del cagà.

Procureu-me estar atents,
que probant-ho al mateix temps
per la boca i lo trasero,
sens cap venagloria espero
convencer lo enteniment
amb lo discurs evident,
i convencer també el nas
amb els perfums del detràs.

No'm diguin que só indecent
perque devant de la gent
cago i parlo de cagà
que es cosa que tothom fa,
desde el més gran al més xic,
desde el més pobre al més ric,
i es molt tonto qui s'amaga
de cagà, doncs tothom caga,
i com al principi he dit
vaig trobar en un llibre escrit
de un antic savi doctor,
que es tenia per millor
en aquell temps el cagà
que lo veure i lo menjá.

Aixó si que ho crec molt bé
i jo vos ho provaré
am raons tan evidents
que ho veureu, nobles oyents,
encara més clar que aixó.

Començo doncs ara Jo
i en dos parts dividiré
el discurs que vos faré,
provant-vos en la primera
lo poder de la caguera,
i mostrant en la segona
que es cosa molt sana i bona
i de una gran excelencia,
com veureu ab evidencia.
PRIMERA PART

L'emperador de la Xina,
el sultant de Palestina
i altres terres de l'Orient,
tots el Reis de l'Occident,
el de França, el d'Espanya,
el d'Irlanda i Gran Bretanya,
tots els reis i emperadors
ducs, marquesos i senyors
que d'aquí cent anys hi haurà,
tots el que en el món hi ha
i tots aquells que hi ha hagut
tant poder no han tingut
ni jamai podran juntar
com té lo Senyor Cagar.

Cagat homo, cagat dona
et cagat omnis persona.

Paraules de un escolà
que no podia cagar.
Caga tot qui es animal,
caga el ric i el menestral,
caga el sabi i l'ignorant,
la formiga i l'elefant,
caga tot home que endrapa,
caga el Rei caga el Papa
i caga per acabar
tot qui te cul per cagar.

Aquell currutaco fi
que tot ell es presumí,
caga en més d'una ocasió
ab molt gran satisfacció:
fins les senyores més fines
corrents s'alsen las cortines
descubrint lo honest darrera
quant apreta la caguera
L'avaro que en gran afany
conta el seu tresor tot l'any
i d'allí no s'alsaria
per son cusí ni sa tia
fins que ben tancat hagués
am sis claus els seus diners,
s'alsa correns sens paresa
quan li diu la naturalesa
que en la necesaria hi ha
negocis a despaxar;
i si estans'hi allí asentat
es recorda que ha deixat
tal volta el calaix obert,
tinc jo per molt i molt cert
que pendrà paciencia llarga
fins que habent buidat la carga
el senyor cul li dirà:
"Alçat d'aci, prou ni ha".


El noble o l'acaudalat,
per donarse dignitat,
si algú demana per res
o està ocupat o no hi es
i tant se fa demanà
que al pobre fa renegà;
més si apreta la caguera
aneu-li prompte al darrera
i veureu com sens tardà
corrents despaxa el cagà.

Si veieu a molta gent
com el criat o l'assistent
a totes parts los envian
i per si res no farian
per més que fos important;
a veure si enviaran
el criat, la minyoneta,
quant truca donya Cagueta.
Molts diuen, doncs així pensen
"a Roma de tot dispensen";
més jo diré a aqueixos tals
que son uns gran animals
doncs mai a Roma hi haurà
qui dispensi de cagà.

En fi, es feina tan comuna
que sols aquell que dejuna
es el qui es pot lliurar
de la merda i del cagar;
mes aquí entra l'obstacle
que a no ser un gran miracle
no viuria pas un mes,
qui no mengés ni cagués.

Homes i dones hi ha hagut
en lo mon plens de virtut
santetat i penitencia,
molts d'ells han fet abstinencia
en el beure i el menjar,
mes mai han pogut trobar
ni en cap llibre he vist escrit
que lo més arrepentit
de cagar hagi deixat
quant el cul li ha demanat.

Jo he regirat pergamins
dels autors grecs i llatins,
he llegit tota l'historia
del regne de la Cagatoria,
he desenterrat els ossos
de mil culs, ja xics, ja grossos
del temps antic i modern,
des del cel i del infern
i al fi de tots he trobat
que en son temps tots han cagat.

Aixó es un precepte just:
caga aquell que hi troba gust
i cagan els que hi pateixen,
n'hi ha que cagant s'engreixen,
altres que hi fan espetecs,
altres que cagant fan sist,
uns tenen el cagar trist:
altres fan trap, trep, trop, trum,
altres pam, pem pim, pom pum,
cada hu fa sa musica
amb la merda que trafica.

Pero com no acabaria
ni ab una hora ni ab un dia
el poder de la caguera,
daré fi a la part primera
dient: oh, auditori meu,
que, tots cagant, merda feu.

FI DE LA PRIMERA PART.

SEGONA PART

Ho quant utile est cagare;
quam dulce est ventrem buidare
in plasa, in horto, et in monte,
in camino, prope fonte;
et si cagacio malestias
adhunc cagare inter bestias!

(Paraules de un pobre diable
que cagaba en un estable).

Jo vos contemplo parats,
oyents meus molt perfumats,
i al veurer que es cosa clara
tot lo que os he xarrat ara,
confesareu convençuts
no ho sou tan en son poder
com es lo rei caganer.

Però sortiume de po,
que us tinc de fer veure jo
que si bé es molt poderós,
es també molt deliciós,
molt agradable, molt sa
i molt util cagá.

El cagá us podrá donar
gran forsa per treballar
ganes per menjar i beure;
ell fará a los sastres seure,
als barreters fer barrets,
als ferrers farà estar drets,
escriure també als notaris
dar feina als apotecaris
a los metges malas nits,
als advocats fer escrits,
musics i escolans cantar;
als militars, pelear,
gran ganancia als hortelans,
a tots treball i descans,
fins als sabaters fer botes
i als escarabats pilotes,
i aquell que no cagarà
res de tot això farà.
¡Veus aquí amb quanta raó
he dit que el cagar es bo!

Tres hores més xerraria
i encara no acabaria,
però m'avisa el darrera
que ha acabat ja la caguera
i aquí acabo dient
que cagueu per sempre. Amen.
PROU
 

dimarts, 25 d’agost del 2009

La font de Vilafant

Agustí Bernaus

"A Vilafant fant una font,
però la fan tan lentament
que, mentre fan el tros que fan,
el tros que han fet ja es va desfent,
i mai sabreu si l'estan fent
o, pel contrari, la desfan.

El pressupost, però, s'hi fon,
i, és clar, la gent de Vilafant
creu que amb l'excusa de la font,
l'Ajuntament se'ls va rifant,
i que més d'un s'està refent,
i més de quatre revifant.

I, fins dels pobles del voltant,
en rialles esclafint,
els van dient i apostrofant
que, si van fent com ara fan,
amb un sol home que va fent
amb parsimònia d'elefant,
que cada quart s'asseu bufant
com si toqués el saxòfon,
de l'aigua no en beuran
ni el que ja és vell ni el que és infant,

perquè quan brolli per la font,
tot Vilafant serà difunt."

Artícle de Xavier Sala i Martín sobre la Crisis


gener de 2009

El govern dóna les culpes de la crisi espanyola a la situació financera internacional però no, la crisi espanyola no ve de fora sinó que és made in Spain.

Fa unes dècades, Espanya era un país pobre i va basar el seu creixement en la producció i venda de productes barats (turisme, tèxtil, sabates, joguines i hortalisses). Això era possible perquè, en ser pobre, els salaris i, per tant, els costos de producció eren baixos. A mesura que Espanya creixia, els salaris pujaven i la competitivitat desapareixia. I quan un no pot competir venent els seus productes més barats que els altres, un ha de fer coses noves. És a dir, ha d'innovar. Però Espanya mai no va fer els deures en temes d'innovació. No ho va fer perquè va intentar perpetuar la situació de salaris baixos a base de contractar immigrants pobres. Aquesta immigració que alguns van presentar com la salvació nacional, en realitat el que feia era retardar les reformes empresarials ja que permetia continuar pagant salaris baixos en lloc d'innovar o adaptar tecnologies modernes: si no hi hagués hagut immigrants que acceptessin salaris miserables de cambrers, fa temps que les empreses turístiques haurien hagut de transformar-se i dedicar-se a activitats de major valor afegit.

Una altra raó per la qual mai no es van dur a terme les reformes necessàries per fomentar la innovació va ser la bombolla immobiliària. Per alguna raó misteriosa, es va generalitzar entre la ciutadania la idea que el maó era una inversió segura (perquè el maó mai no baixa, ens deien alguns experts). I com el maó mai no baixava, tot el món va voler especular comprant habitatges. D'una banda, això feia pujar el preu de les mateixes, la qual cosa confirmava la hipòtesi que el maó mai no baixava i, per un altre, va fer que les constructores es folressin construint i venent habitatges. Durant aquest procés, el sector creava ocupació i riquesa: entre un 15% i un 19% del creixement espanyol venia explicat pel sector de la construcció (en comparació, als Estats Units només el 4% del PIB venia de la construcció). Però aquest creixement només es podia mantenir si seguia la histèria col·lectiva que feia que els preus continuessin pujant. El problema és que els preus no podien continuar pujant fins a l'infinit... i van deixar de pujar: el maó va deixar de ser una bona inversió, la gent va deixar de comprar, les constructores i immobiliàries van deixar de contractar treballadors i, ara, entre el 15% i el 19% del PIB corre el risc de desaparèixer.

Què te a veure això amb la falta d'innovació?: la complaença! Com les coses anaven bé, ningú no veia la necessitat de dur a terme les doloroses reformes que haurien fomentat la innovació. Al mig de tota aquesta exuberància, ningú no es va fer la pregunta clau: quan s'acabi el boom de la construcció, què produirà Espanya exactament? La resposta era clara: res... o ben poc.

La monumental borratxera de la construcció va deixar no una sinó dues ressaques importants. D'una banda, les immobiliàries tenen un deute que ronda els 300.000 milions d'euros, la qual cosa equival a el 27% del PIB! Això no seria un problema si no fos perquè els ingressos d'aquest sector en l'actualitat són gairebé nuls amb el que els resultarà impossible pagar aquest deute. Conseqüència: la banca (aquesta banca tan ben supervisada pel sistema regulador espanyol), s'ha de quedar amb habitatges, solars, edificis a mig construir, i ciutats fantasma a la Costa del Sol. Una part de totes aquestes propietats serà revenuda, a preus de saldo, i potser recuperi el 66% en termes reals. El forat final serà, doncs, d'uns 100.000 milions d'euros: gairebé el 10% del PIB.

D'altra banda, ha quedat un dèficit exterior que, curiosament, també ronda el 10% del PIB. El dèficit exterior és la diferència entre la demanda agregada i l'oferta agregada de l'economia: si la gent vol comprar (demanda) més del que produeix (ofereix), la diferència ha de ser comprada a l'estranger (dèficit exterior). Si, al contrari, la gent en produeix més del que compra, la diferència es ven a l'exterior (superàvit). Mirat així, el dèficit només es pot corregir de dues maneres: augmentant l'oferta o disminuint la demanda. Així de simple. Reduir la demanda vol dir que les famílies, les empreses i el govern gastin un 10% menys. És a dir, una recessió econòmica del 10% del PIB relatiu al potencial. No sabem si aquesta caiguda es produirà durant el 2009 (com va passar en alguns països asiàtics durant la crisi del 97-98 o el que va passar a Argentina en el 2000) o si hi haurà una caiguda més lenta però molt més fluixa (per exemple, una reducció de l'1% cada any durant 10 anys). El que sí que sabem és que la caiguda succeirà. L'alternativa és l'augment de l'oferta. És a dir, l'augment de la productivitat i la competitivitat de les empreses.

El que ens porta a les anticrisis mesurades. Si el govern vol evitar la catàstrofe econòmica, s'ha de concentrar en el foment de la productivitat. No hi ha alternativa. Per a això ha de dur a terme tres tipus d'accions. Primer, cal prendre mesures que afectin ràpidament la competitivitat com la reducció de costos burocràtics, l'eliminació de regulacions capritxoses o la reducció de costos fiscals relacionats amb la producció, contractació i inversió.

Segon, si es volen prendre mesures de tall "keynesià", que se seleccionin aquelles que tinguin un major efecte sobre la productivitat. En aquest sentit, una política fiscal expansiva a base de reducció d'impostos que facin a les empreses més competitives és millor que augment de la despesa pública que impliqui majors càrregues fiscals futures. O quan es decideixi entre diferents tipus d'infraestructures, que s'escullin les que generin major competitivitat empresarial i que donin lloc a més innovació. O quan es decideixi rescatar o ajudar un sector, que es pregunti si és un sector de futur o de passat o si aquest sector es va instal·lar a Espanya perquè buscava salaris baixos. I compte amb mantenir dèficits massa grans perquè un excés de deute públic comportarà una reducció de l'arqueig del deute espanyol, amb la consegüent pèrdua de reputació internacional.

Tercer, han de començar a introduir-se aquelles reformes que no tindran efectes a curt termini però que són fonamentals per a la competitivitat a la llarga. Entre elles, són fonamentals la transformació del sistema educatiu secundari per fomentar la creativitat, l'esperit crític i l'esperit emprenedor dels estudiants, la reforma de la universitat reduint el paper del funcionariat i fomentant competència, la transformació del sistema financer perquè existeixin institucions capaces de finançar projectes d'innovació o l'eradicació dels excessos intervencionistes en sectors claus.

S'acosta una catàstrofe econòmica sense precedents i el govern té l'oportunitat històrica de demostrar que el seu comportament erràtic durant el 2008 es devia més que la situació l'havia agafat per sorpresa que a la incompetència dels seus ministres importants. L'hora de la veritat ha arribat a Espanya.

La Declaració d'Amsterdam


El dret d'usar la bicicleta

Nosaltres, els participants a la Conferència Mundial sobre la Bicicleta Velo Mondial 2000, reunits a Amsterdam el juny de l'any 2000, proclamem que les persones (inclosos els nens) haurien de tenir el dret d'anar en bicicleta quan vulguin. Declarem que l'ús de la bicicleta requereix una major acceptació i promoció per part de totes les organitzacions i de tots els governs arreu del món. Fem una crida perquè s'adoptin mesures en aquest sentit.

Avantatges

- l'ús de la bicicleta aporta molts avantatges, tant per a l'individu com per a la societat i el medi ambient.
- la bicicleta, com a mitjà de transport particular, ofereix un transport de porta a porta que és al mateix temps ràpid i eficaç:
- la bicicleta ofereix una disponibilitat immediata i el seu manteniment és relativament barat;
- el temps de desplaçament en bicicleta és previsible; al ciclista no li afecta la congestió del trànsit;
- la bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; el ciclisme és una activitat emancipadora;
- al ser el ciclisme una forma d'exercici, millora la salut física i mental;
- en la canviant societat d'avui, la bicicleta ofereix una forma de transport flexible;
- el trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats i en preveu o redueix la congestió;
- l'ús de la bicicleta amplia el radi d'activitat de la gent, independentment del fet que sigui jove o d'edat avançada, rica o pobre, home o dona;
- l'ús de la bicicleta estalvia espai i és rentable dedicar-li infraestructura;
- desplaçar-se en bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament de l'economia local;
- un major ús de la bicicleta significa un accés millor a les oportunitats de feina, més creació de llocs de treball i un nivell major de salut pública;

L'ús de la bicicleta millora l'entorn on viu la gent i dinamitza les nostres ciutats:

- la bicicleta és silenciosa, neta i sostenible;
- l'ús de la bicicleta no amenaça ni la natura ni el paisatge;
- els ciclistes són una amenaça insignificant per als altres;
- l'ús de la bicicleta no suposa cap càrrega per a les reserves de combustibles fòssils.

Oportunitats i potencial

Les noves tecnologies arriben al món sencer. L'aldea global existeix, però és principalment virtual. La majoria de les activitats de la gent encara signifiquen sortir de casa.

La distància no sembla limitar els llocs on una persona pot viatjar. No obstant això, a tot el món, els viatges que fa la majoria de la gent són curts. La gran majoria de viatges es fan dins de la pròpia ciutat o municipi: entre un 60% i un 90% dels viatges són inferiors a 6 o 7 km. A moltes ciutats i pobles, anar a peu i amb bicicleta són els mitjans de transport més usats. Això és així ara i preveiem que seguirà essent així durant molt de temps.

Hi ha molts de casos on el pes que té la bicicleta com a part del transport local pot ser incrementat.

- Comparat amb el transport a peu, usar la bicicleta augmenta de forma considerable l'àrea que pot cobrir una persona, així com la seva capacitat de transportar càrregues. També permet guanyar temps per a d'altres activitats.
- Aproximadament la meitat de tots els viatges en cotxe són de menys de 7,5 km, mitja hora en bicicleta. El ciclisme és una alternativa realista per a un 50% d'aquests viatges curts en cotxe.

Dins de les grans ciutats i en les rutes interurbanes, la bicicleta pot augmentar el potencial del transport públic.

Ho fa:

- de cara l'individu, en oferir un accés eficaç al transport públic;
- de cara als operadors del transport públic, que en reconèixer els ciclistes com a clients, augmenten la zona de captació de les estacions i de les parades.

En les situacions on les places d'aparcament properes a l'origen o destí dels viatges siguin limitades, les bicicletes ofereixen una alternativa de transport fàcil per arribar als aparcament i per sortir d'ells.

Condicions

Les circumstàncies poden variar substancialment d'un país a l'altre. No obstant això, si es vol remarcar el potencial de la bicicleta i si es vol assegurar que l'ús de la bicicleta sigui atractiu i segur, han de satisfer algunes condicions universals:

- una condició bàsica a molts països és una més gran disponibilitat de bicicletes fiables, segures i de preu assequible;
- fer que l'ús de la bicicleta sigui més atractiu requereix que es destini espai i s'adoptin mesures per acomodar tant les bicicletes aparcades com les bicicletes en moviment;
- és convenient treure les barreres al flux ininterromput de bicicletes; és necessari eliminar les amenaces plantejades pel trànsit de vehicles a motor;
- en les situacions que presenten un augment del trànsit motoritzat, és indispensable protegir els ciclistes.

També és important assegurar que la bicicleta té un lloc dins del sistema global de trànsit i transports

- això fa necessari d'una major atenció per part dels urbanistes per assegurar que la majoria dels viatges puguin tenir lloc dins d'una àrea que es pugui recórrer en bicicleta. Per tant, és necessari evitar la baixa densitat i estimular un ús mixt del sòl en les zones urbanes.
- això exigeix uns plans de transport que considerin que la bicicleta té un valor i una funcionalitat igual a la dels altres mitjans de transport.
- això requereix que es dissenyi la infraestructura de tal manera que, sempre que sigui possible, s'evitin els conflictes entre els ciclistes i altres usuaris més ràpids de la via pública. Segons la situació, això implica la separació dels diferents tipus de trànsit i/o la regulació de la velocitat del trànsit motoritzat.
- l'educació de tots els usuaris de la via pública i l'aplicació de les lleis de trànsit són els elements finals d'una política de transport compatible amb l'ús de la bicicleta.
- cal concedir una atenció especial a fer possible que els nens puguin desplaçar-se en bicicleta de manera independent.

Crida a l'acció

Nosaltres, els participants de Vélo Mondial 2000, fem una crida als representants i funcionaris dels governs a tots els nivells, a les indústries relacionades amb el món de la bicicleta i a les organitzacions nacionals i internacionals, perquè:

- reconeixin el dret de tots els sectors de la població, inclosos els nens, a desplaçar-se en bicicleta;
- reconeixin el potencial del trànsit en bicicleta a l'hora d'elaborar polítiques i projectes;
- compleixin les condicions perquè l'ús de la bicicleta es torni més atractiu;
- habilitin partides pressupostàries per al finançament de projectes que siguin compatibles amb l'ús de la bicicleta;
- abordin temes de ciclisme;
- estableixin aliances estratègiques amb les parts implicades que corresponguin.

Demanem que els governs i les institucions redactin un Pla director de la bicicleta (PDB) abans de finals d'agost de l'any 2003. Aquests PDB contindrien objectius a assolir l'any 2010. Aquestes fites hauran de ser ambicioses i realistes; hauran de ser mesurables i caldrà vigilar-ne el seu compliment. A més, els PDB, haurien de:

- definir les polítiques per augmentar l'ús de la bicicleta i tenir en compte les condicions assenyalades més amunt;
- estimular les autoritats locals i regionals i els altres organismes pertinents;
- definir els papers i les responsabilitats de les parts implicades;
- proporcionar un suport i un finançament per a les polítiques i els programes.

Els participants fem una crida a les organitzacions internacionals i als governs perquè es creï una plataforma per establir, a escala internacional, un sistema de punts de referència (benchmarking) i un intercanvi de coneixements sobre el trànsit en bicicleta. També demanem que es declarin clarament els beneficis potencials del ciclisme quan es redactin tractats internacionals sobre la qualitat de vida, el medi ambient, la salut pública i l'eradicació de la pobresa, com els de Kioto o Hàbitat II.

Els delegats al Vélo Mondial i les organitzacions que representem farem pública aquesta crida a l'acció i promourem la seva posada en pràctica. Ens comprometem a contribuir amb els nostres coneixements, la nostra experiència i les nostres xarxes a ajudar a garantir la realització de les reivindicacions de la crida a la acció.

Assegurarem que les nostres experiències estiguin disponibles per formar part del contingut dels catàlegs sobre polítiques actuals relatives a la bicicleta i sobre la situació al carrer. En la mesura del possible, nosaltres i les organitzacions que representem vigilarem fins a quin punt els plans i les bones intencions es converteixen en acció i, en última instància, en un major ús de la bicicleta. S'avaluaran els resultats provisionals en la propera Conferència Mundial sobre la Bicicleta.

La seva resposta a aquesta crida

Emplacem a les organitzacions a les quals es dirigeix aquesta crida a informar-nos de la seva resposta. Per això, s'establirà una pàgina web especial. Es difondrà un anunci dins de quatre setmanes a la pàgina web de Vélo Mondial 2000 (http://www.velomondial.net/). Acollirem amb molt de grat el seu informe.



Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 22 de juny de 2000

dilluns, 24 d’agost del 2009

Bicicletes elèctriques revolucionen la mobilitat al Japó


Tòquio. Chie Igawa forma part d'una transformació en les vies. La mestressa de casa de 36 anys, resident a Tòquio, porta els seus fills d'un lloc a un altre en una bicicleta dotada d'una bateria, sense molt esforç o preocupació per les lleis de trànsit.

Les vendes nacionals de les bicicletes van superar les de scúters o motocicletes per primera vegada l'any passat i han augmentat un 24 per cent des de gener, segons l'Institut de Promoció de Bicicletes, amb seu a Tòquio.

El 2008, Yamaha Motor va vendre més bicicletes d'aquestes al Japó que motocicletes. El fabricant rival Panasonic prediu que el mercat es triplicarà a un milió d'unitats per any.

"Vaig començar a usar-la fa uns mesos", va dir Igawa, fent una pausa en una vorera a prop del Palau Imperial, amb els seus dos fills amarrats en seients per a nens. "Una no podria fer això en un ciclomotor, seria il·legal".

Les bicicletes, que tenen una bateria de la mida d'un maó darrere del pal del seient, no han de cenyir-se a les lleis de trànsit perquè no se les considera vehicles de motor.

Això li resulta atractiu no sols a les mestresses de casa, sinó també a companyies com Fuji Xerox CO., que va comprar una flota d'elles per evitar les multes per estacionament.

"És un costum molt interessant", va dir Morten Paulsen, analista a Tòquio de Clsa Asia Pacific Markets que cobreix la indústria de les bicicletes. "Hi ha diversos fons d'inversió bastant grans que estan examinant això. És possible que hi hagi molt creixement".

Fuji Xerox, el major fabricant japonès de fotocopiadores en colors, va comprar la seva flota de bicicletes híbrides de Panasonic per als tècnics de camp després que es va fer il·legal aparcar a la vorera. Ricoh i Cànon van seguir el seu exemple.

Canvi de Llei
"Havíem estat anant a Fuji Xerox i altres companyies amb el plantejament que les bicicletes eren bones per al medi ambient i barates. Ells assentien amb cortesia, però ningú no ens prenia seriosament", va dir el director de la divisió de bicicletes elèctriques de Panasonic, Akira Tatsumi.

Amb les 540 híbrides, en tres anys Xerox ha estalviat més del que li van costar les bicicletes. La companyia estalvia 2.500 litres (660 galons) de gasolina cada mes i el temps de servei s'ha reduït 10 per cent.

El model més avançat de Panasonic, que costa 150.000 iens (1.560 dòlars), té un sistema de frens regeneratiu com el de l'automòbil híbrid elèctric Prius de Toyota Motor Corp.

Té un abast de 182 quilòmetres amb una sola càrrega de la seva bateria d'ions de liti, diu la companyia. Els models anteriors tenien les bateries de níquel i hidrur metàl·lic creades per Panasonic junt amb Toyota per al Prius.

Com funcionen
Els ciclistes han d'empènyer els pedals perquè les bicicletes rodin i el motor de bateria augmenta la força del moviment del corredor. El motor s'apaga quan la bicicleta arriba als 24 quilòmetres per hora, el límit legal de velocitat d'aquests vehicles.

Els models més populars de Panasonic i Yamaha tenen un abast de 40 quilòmetres. Les bateries es recarreguen en tres hores.

Traducció des de:
http://www.larepublica.com.co/archivos/TECNOLOGIA/2009-08-24/bicicletas-electricas-revolucionan-movilidad-en-japon_81398.php

dijous, 20 d’agost del 2009

Projecte Danès d'Autopistes per a bicicletes.

Es crearà una xarxa de 13 rutes d'alta qualitat «autopistes per a bicicletes», dedicat als viatgers per fomentar més l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport entre els usuaris de l'àrea metropolitana.

La ciutat de Copenhaguen té previst ampliar la seva actual xarxa d'autopistes-bici (ja tenen carrils-bici), arribant cap a tot l'àrea metropolitana. Actualment el 55% dels ciutadans de la capital van a diari amb bicicleta ( 37% per a tota la seva area metropolitana.)

Mentre que a molts altres països, gairebé ningú que va en bici al treball|feina és un 'commuter'
(Persona que viatja més de 10 km fins al treball|feina), la majoria de les 500.000 persones que va en bici al treball|feina o a estudiar a Copenhaguen, encaixen en aquesta categoria estadística. (el 99,8% dels "commuter" espanyols, estan motoritzats).

La ciutat de Copenhaguen i els seus voltants tenen l'objectiu d'augmentar els viatges amb bicicleta amb aquestes noves rutes. Hi ha una eficient xarxa de transport públic a tota la regió, però tot conductor o usuari de transport públic sap que és molt més ràpid si no s'ha de parar tot el temps. El mateix principi s'aplica a la bicicleta per treballar i aquesta és la clau per al desenvolupament d'aquesta nova xarxa d'autopistes.

A diferència dels cotxes, que necessiten rondes de circumval·lació al voltant de la ciutat, pels problemes que causen i l'espai que necessiten, aquestes autopistes, necessiten just el contrari, tota una xarxa d'autopistes radial, cap al centre de la ciutat.

Hi ha molta gent que pedala llargues distàncies, però el nou pla està enfocat principalment per a la zona compresa entre els 7 i 15 km de radi del centre de la ciutat.

Aproximadament hi ha 100.000 persones que van actualment al treball|feina dins o fora del terme de Copenhaguen, viatjant de 4 a 15 km, i 15.000 d'ells ho fan amb bicicleta. Els 85.000 restants, prenen l'autobús, el tren o el cotxe, i són el grup objectiu d'aquest projecte.

Les rutes es desenvoluparan sobre carrils per a bicicletes ja existent, millorant una sèrie de funcions, d'acord amb la visió de la ciutat:

- completament pla, sempre lliures de fulls|fulles, gel i neu.
- Tan directe com sigui possible, sense marrades.
- Una xarxa homogènia visualment, per exemple, amb la senyalització i la marca de color blau tan característica de Copenhaguen.
- Estacions de servei amb infladores i eines al llarg de les rutes.
- Possibilitat de mantenir una velocitat alta i prou amples per avançar altres ciclistes.
- Encreuaments segurs i ràpids amb prioritat per a ciclistes, quan s'apropen a creuar els carrers.
- Amb "onada verda" per als ciclistes. Consistent a pedalar a 20 km/h de manera constant i en arribar a tots els encreuaments, trobar-se els llums dels semàfors en verd durant tot el recorregut.]

S'estima que aquestes noves autopistes de bici per a commuters costessin uns 40 milions d'euros. Una xarxa de rutes de similar longitud, aïllades i allunyades dels carrers costaria entre 180-250 milions d'euros].

La ciutat d'Aarhus està treballant en un projecte similar.

Font: Copenhaguenize (Anglès)

Traducció de:
http://sociedadsostenible.wordpress.com/2009/08/19/proyecto-danes-de-autopistas-para-bicicletas/

Així podrien ser les bicicletes del futur


Les bicicletes no han evolucionat tant des de la seva invenció. O almenys això és el que ha de pensar el campió olímpic de Barcelona 92 Chris Boardman ja que ha dissenyat la seva bicicleta ideal per al futur.

La seva proposta, tal com es pot veure a la foto, no està gens malament. Es compon íntegrament de fibra de carboni, amb el qual serà extremadament lleugera. Comptarà amb uns plafons solars que alimentaran un aparell electrònic capaç de mostrar-nos els quilòmetres recorreguts, la nostra posició GPS, les calories cremades i fins i tot reproduir música. Sens dubte les rodes seran a prova de punxades.

I quan no puguis més podràs usar el petit motor que també inclourà. No sona malament encara que suposo que queden uns quants anyets perquè puguem veure aquest concepte convertit en realitat. Esperem que durant aquells anys baixi el preu de la fibra de carboni perquè a dia d'avui és genial perquè les bicis pesin poc però augmenta considerablement el seu preu.
Pots consultar també:
http://www.netambulo.com/2008/09/12/la-bicicleta-sin-cadena/
Aquest escrit s'ha traduït al català de: http://www.chicageek.com/asi-podrian-bicicletas-futuro-316416


divendres, 7 d’agost del 2009

Alliberar el teu mòbil. Quins són els teus drets?

Per què cal alliberar el mòbil?
Normalment el mòbils que comprem estan bloquejats així només es poden fer servir amb una sola companyia.
Si algun dia vols canviar de companyia i fer servir el mateix aparell hauràs d'alliberar-lo.

Per poder canviar de companyia i fer servir el mateix mòbil que tens, cal alliberar-lo, si és que no ho està. Hauràs de trucar a la teva companyia i explicar que vols alliberar el teu aparell. D'entrada normalment posen impdediments o et fan molt bones ofertes per que no marxis de la seva companyia. Però tenim uns drets i ells tenen unes obligacions que han de complir. A l'Agència Catalana de Consum trobaràs aquesta informació.

4. Què hem de fer si volem alliberar el nostre terminal?
  • Haurem de contactar amb el servei d’atenció al client de la nostra companyia.
  • Sol·licitem l’alliberament del mòbil. No hem de donar cap tipus d'explicació.
  • Segurament ens demanaran algunes dades com:
    • Marca del telèfon.
    • El temps que porta amb la companyia.
    • El saldo aproximat.
    • Codi de l’IMEI.
    • Si no sabem aquesta informació no ens hem de preocupar ja que el temps i el saldo el poden saber ells i per al codi ens facilitaran una numeració que s’ha d’introduir en el mòbil.

Si no responen a la tema demanda caldrà insistir fins que es cansin, però acostuma a ser molt dur i demana molta paciència, anar a una tenda i que t'alliberin l'aparell pot costar d'entre 15 i 30 euros. L'altre recurs és presentar una denuncia a través de l'Agència de Consum de la Generalitat. Antenen bé. És fàcil omplir el formulari, només hauràs d'escanejar algun document si cal i ells fan la resta de la feina. Si no funciona aquest camí pots recorrer al Síndic de Greuges.

i si vols que t'ajudi envia un correu a alliberaelmobil@gmail.com

dijous, 6 d’agost del 2009

Necessites un mòbil?

Si encara no tens mòbil, felicitats, ets una espècie en perill d'extinció. Et pots trobar que et titllin de "mega-hippie", però això no seria un insult, tot el contrari. Podriem dir que la generació dels 80 considera que no tenir mòbil és com a qui li manca alguna extremitat.
Abans de comprar un mòbil, el que has de fer és preguntar-te si realment el necessites, ja que tenir-lo et representarà una despesa més. Tot plegat per enriquir aquestes empreses que s'han apuntat al món de la telefonia i que no paren de trucar-nos i fer les millors ofertes.
Simyo sembla una empresa diferent. Aquesta companyia que només opera per internet està oferint un producte que sembla molt assenyat. Sense contractes de permanència, amb telèfons totalment alliberats i tarifes raonables. Pots fer el seguiment de les teves trucades online un cop t'has registrat i tens servei d'atenció gratuït (121). És ràpid i acostumen a ser amables al telèfon.
Resulta insòlit que en aquest món de trepes una empresa no només pensi en el seu benefici a qualsevol preu si no també en donar servei, esperem que no mori d'èxit.

També és interessant la informació que pots extreure de Consum de la Generalitat de Catalunya

i si vols que t'ajudi envia un correu a alliberaelmobil@gmail.com

dimecres, 5 d’agost del 2009

Significat del verb alliberar

En alguns diccionaris de la xarxa i una referència a Wikipedia:

Diccionari de l'Enciclopedia Catalana

Enciclopedia Catalana

Wikipedia

Allibera amb altres idiomes

Traductor de Gencat:

Castellà : libera
Anglès: he|she|it frees
Francès: il|elle affranchit
Alemany: er befreit
Occità: libèra
Aranes occità: libère

Del traductor de Babylon:

Portuguès: libéria
Italià: liberia
Àrab : ليبريا
Grec: Απαλλάσσει
Turc: liberya
Danès: fritagelse
Holandès: liberia
Hebreu: ליבריה
Húngar: mentesíti
Norueg: kommer
Persa: ليبريا
Polac: liberia
Rumanès: scuteste
Suec: undantar