dimarts, 25 d’agost del 2009

La font de Vilafant

Agustí Bernaus

"A Vilafant fant una font,
però la fan tan lentament
que, mentre fan el tros que fan,
el tros que han fet ja es va desfent,
i mai sabreu si l'estan fent
o, pel contrari, la desfan.

El pressupost, però, s'hi fon,
i, és clar, la gent de Vilafant
creu que amb l'excusa de la font,
l'Ajuntament se'ls va rifant,
i que més d'un s'està refent,
i més de quatre revifant.

I, fins dels pobles del voltant,
en rialles esclafint,
els van dient i apostrofant
que, si van fent com ara fan,
amb un sol home que va fent
amb parsimònia d'elefant,
que cada quart s'asseu bufant
com si toqués el saxòfon,
de l'aigua no en beuran
ni el que ja és vell ni el que és infant,

perquè quan brolli per la font,
tot Vilafant serà difunt."

Artícle de Xavier Sala i Martín sobre la Crisis


gener de 2009

El govern dóna les culpes de la crisi espanyola a la situació financera internacional però no, la crisi espanyola no ve de fora sinó que és made in Spain.

Fa unes dècades, Espanya era un país pobre i va basar el seu creixement en la producció i venda de productes barats (turisme, tèxtil, sabates, joguines i hortalisses). Això era possible perquè, en ser pobre, els salaris i, per tant, els costos de producció eren baixos. A mesura que Espanya creixia, els salaris pujaven i la competitivitat desapareixia. I quan un no pot competir venent els seus productes més barats que els altres, un ha de fer coses noves. És a dir, ha d'innovar. Però Espanya mai no va fer els deures en temes d'innovació. No ho va fer perquè va intentar perpetuar la situació de salaris baixos a base de contractar immigrants pobres. Aquesta immigració que alguns van presentar com la salvació nacional, en realitat el que feia era retardar les reformes empresarials ja que permetia continuar pagant salaris baixos en lloc d'innovar o adaptar tecnologies modernes: si no hi hagués hagut immigrants que acceptessin salaris miserables de cambrers, fa temps que les empreses turístiques haurien hagut de transformar-se i dedicar-se a activitats de major valor afegit.

Una altra raó per la qual mai no es van dur a terme les reformes necessàries per fomentar la innovació va ser la bombolla immobiliària. Per alguna raó misteriosa, es va generalitzar entre la ciutadania la idea que el maó era una inversió segura (perquè el maó mai no baixa, ens deien alguns experts). I com el maó mai no baixava, tot el món va voler especular comprant habitatges. D'una banda, això feia pujar el preu de les mateixes, la qual cosa confirmava la hipòtesi que el maó mai no baixava i, per un altre, va fer que les constructores es folressin construint i venent habitatges. Durant aquest procés, el sector creava ocupació i riquesa: entre un 15% i un 19% del creixement espanyol venia explicat pel sector de la construcció (en comparació, als Estats Units només el 4% del PIB venia de la construcció). Però aquest creixement només es podia mantenir si seguia la histèria col·lectiva que feia que els preus continuessin pujant. El problema és que els preus no podien continuar pujant fins a l'infinit... i van deixar de pujar: el maó va deixar de ser una bona inversió, la gent va deixar de comprar, les constructores i immobiliàries van deixar de contractar treballadors i, ara, entre el 15% i el 19% del PIB corre el risc de desaparèixer.

Què te a veure això amb la falta d'innovació?: la complaença! Com les coses anaven bé, ningú no veia la necessitat de dur a terme les doloroses reformes que haurien fomentat la innovació. Al mig de tota aquesta exuberància, ningú no es va fer la pregunta clau: quan s'acabi el boom de la construcció, què produirà Espanya exactament? La resposta era clara: res... o ben poc.

La monumental borratxera de la construcció va deixar no una sinó dues ressaques importants. D'una banda, les immobiliàries tenen un deute que ronda els 300.000 milions d'euros, la qual cosa equival a el 27% del PIB! Això no seria un problema si no fos perquè els ingressos d'aquest sector en l'actualitat són gairebé nuls amb el que els resultarà impossible pagar aquest deute. Conseqüència: la banca (aquesta banca tan ben supervisada pel sistema regulador espanyol), s'ha de quedar amb habitatges, solars, edificis a mig construir, i ciutats fantasma a la Costa del Sol. Una part de totes aquestes propietats serà revenuda, a preus de saldo, i potser recuperi el 66% en termes reals. El forat final serà, doncs, d'uns 100.000 milions d'euros: gairebé el 10% del PIB.

D'altra banda, ha quedat un dèficit exterior que, curiosament, també ronda el 10% del PIB. El dèficit exterior és la diferència entre la demanda agregada i l'oferta agregada de l'economia: si la gent vol comprar (demanda) més del que produeix (ofereix), la diferència ha de ser comprada a l'estranger (dèficit exterior). Si, al contrari, la gent en produeix més del que compra, la diferència es ven a l'exterior (superàvit). Mirat així, el dèficit només es pot corregir de dues maneres: augmentant l'oferta o disminuint la demanda. Així de simple. Reduir la demanda vol dir que les famílies, les empreses i el govern gastin un 10% menys. És a dir, una recessió econòmica del 10% del PIB relatiu al potencial. No sabem si aquesta caiguda es produirà durant el 2009 (com va passar en alguns països asiàtics durant la crisi del 97-98 o el que va passar a Argentina en el 2000) o si hi haurà una caiguda més lenta però molt més fluixa (per exemple, una reducció de l'1% cada any durant 10 anys). El que sí que sabem és que la caiguda succeirà. L'alternativa és l'augment de l'oferta. És a dir, l'augment de la productivitat i la competitivitat de les empreses.

El que ens porta a les anticrisis mesurades. Si el govern vol evitar la catàstrofe econòmica, s'ha de concentrar en el foment de la productivitat. No hi ha alternativa. Per a això ha de dur a terme tres tipus d'accions. Primer, cal prendre mesures que afectin ràpidament la competitivitat com la reducció de costos burocràtics, l'eliminació de regulacions capritxoses o la reducció de costos fiscals relacionats amb la producció, contractació i inversió.

Segon, si es volen prendre mesures de tall "keynesià", que se seleccionin aquelles que tinguin un major efecte sobre la productivitat. En aquest sentit, una política fiscal expansiva a base de reducció d'impostos que facin a les empreses més competitives és millor que augment de la despesa pública que impliqui majors càrregues fiscals futures. O quan es decideixi entre diferents tipus d'infraestructures, que s'escullin les que generin major competitivitat empresarial i que donin lloc a més innovació. O quan es decideixi rescatar o ajudar un sector, que es pregunti si és un sector de futur o de passat o si aquest sector es va instal·lar a Espanya perquè buscava salaris baixos. I compte amb mantenir dèficits massa grans perquè un excés de deute públic comportarà una reducció de l'arqueig del deute espanyol, amb la consegüent pèrdua de reputació internacional.

Tercer, han de començar a introduir-se aquelles reformes que no tindran efectes a curt termini però que són fonamentals per a la competitivitat a la llarga. Entre elles, són fonamentals la transformació del sistema educatiu secundari per fomentar la creativitat, l'esperit crític i l'esperit emprenedor dels estudiants, la reforma de la universitat reduint el paper del funcionariat i fomentant competència, la transformació del sistema financer perquè existeixin institucions capaces de finançar projectes d'innovació o l'eradicació dels excessos intervencionistes en sectors claus.

S'acosta una catàstrofe econòmica sense precedents i el govern té l'oportunitat històrica de demostrar que el seu comportament erràtic durant el 2008 es devia més que la situació l'havia agafat per sorpresa que a la incompetència dels seus ministres importants. L'hora de la veritat ha arribat a Espanya.

La Declaració d'Amsterdam


El dret d'usar la bicicleta

Nosaltres, els participants a la Conferència Mundial sobre la Bicicleta Velo Mondial 2000, reunits a Amsterdam el juny de l'any 2000, proclamem que les persones (inclosos els nens) haurien de tenir el dret d'anar en bicicleta quan vulguin. Declarem que l'ús de la bicicleta requereix una major acceptació i promoció per part de totes les organitzacions i de tots els governs arreu del món. Fem una crida perquè s'adoptin mesures en aquest sentit.

Avantatges

- l'ús de la bicicleta aporta molts avantatges, tant per a l'individu com per a la societat i el medi ambient.
- la bicicleta, com a mitjà de transport particular, ofereix un transport de porta a porta que és al mateix temps ràpid i eficaç:
- la bicicleta ofereix una disponibilitat immediata i el seu manteniment és relativament barat;
- el temps de desplaçament en bicicleta és previsible; al ciclista no li afecta la congestió del trànsit;
- la bicicleta ofereix intimitat, independència i llibertat; el ciclisme és una activitat emancipadora;
- al ser el ciclisme una forma d'exercici, millora la salut física i mental;
- en la canviant societat d'avui, la bicicleta ofereix una forma de transport flexible;
- el trànsit en bicicleta manté fluid el moviment de les ciutats i en preveu o redueix la congestió;
- l'ús de la bicicleta amplia el radi d'activitat de la gent, independentment del fet que sigui jove o d'edat avançada, rica o pobre, home o dona;
- l'ús de la bicicleta estalvia espai i és rentable dedicar-li infraestructura;
- desplaçar-se en bicicleta estalvia temps i promou el desenvolupament de l'economia local;
- un major ús de la bicicleta significa un accés millor a les oportunitats de feina, més creació de llocs de treball i un nivell major de salut pública;

L'ús de la bicicleta millora l'entorn on viu la gent i dinamitza les nostres ciutats:

- la bicicleta és silenciosa, neta i sostenible;
- l'ús de la bicicleta no amenaça ni la natura ni el paisatge;
- els ciclistes són una amenaça insignificant per als altres;
- l'ús de la bicicleta no suposa cap càrrega per a les reserves de combustibles fòssils.

Oportunitats i potencial

Les noves tecnologies arriben al món sencer. L'aldea global existeix, però és principalment virtual. La majoria de les activitats de la gent encara signifiquen sortir de casa.

La distància no sembla limitar els llocs on una persona pot viatjar. No obstant això, a tot el món, els viatges que fa la majoria de la gent són curts. La gran majoria de viatges es fan dins de la pròpia ciutat o municipi: entre un 60% i un 90% dels viatges són inferiors a 6 o 7 km. A moltes ciutats i pobles, anar a peu i amb bicicleta són els mitjans de transport més usats. Això és així ara i preveiem que seguirà essent així durant molt de temps.

Hi ha molts de casos on el pes que té la bicicleta com a part del transport local pot ser incrementat.

- Comparat amb el transport a peu, usar la bicicleta augmenta de forma considerable l'àrea que pot cobrir una persona, així com la seva capacitat de transportar càrregues. També permet guanyar temps per a d'altres activitats.
- Aproximadament la meitat de tots els viatges en cotxe són de menys de 7,5 km, mitja hora en bicicleta. El ciclisme és una alternativa realista per a un 50% d'aquests viatges curts en cotxe.

Dins de les grans ciutats i en les rutes interurbanes, la bicicleta pot augmentar el potencial del transport públic.

Ho fa:

- de cara l'individu, en oferir un accés eficaç al transport públic;
- de cara als operadors del transport públic, que en reconèixer els ciclistes com a clients, augmenten la zona de captació de les estacions i de les parades.

En les situacions on les places d'aparcament properes a l'origen o destí dels viatges siguin limitades, les bicicletes ofereixen una alternativa de transport fàcil per arribar als aparcament i per sortir d'ells.

Condicions

Les circumstàncies poden variar substancialment d'un país a l'altre. No obstant això, si es vol remarcar el potencial de la bicicleta i si es vol assegurar que l'ús de la bicicleta sigui atractiu i segur, han de satisfer algunes condicions universals:

- una condició bàsica a molts països és una més gran disponibilitat de bicicletes fiables, segures i de preu assequible;
- fer que l'ús de la bicicleta sigui més atractiu requereix que es destini espai i s'adoptin mesures per acomodar tant les bicicletes aparcades com les bicicletes en moviment;
- és convenient treure les barreres al flux ininterromput de bicicletes; és necessari eliminar les amenaces plantejades pel trànsit de vehicles a motor;
- en les situacions que presenten un augment del trànsit motoritzat, és indispensable protegir els ciclistes.

També és important assegurar que la bicicleta té un lloc dins del sistema global de trànsit i transports

- això fa necessari d'una major atenció per part dels urbanistes per assegurar que la majoria dels viatges puguin tenir lloc dins d'una àrea que es pugui recórrer en bicicleta. Per tant, és necessari evitar la baixa densitat i estimular un ús mixt del sòl en les zones urbanes.
- això exigeix uns plans de transport que considerin que la bicicleta té un valor i una funcionalitat igual a la dels altres mitjans de transport.
- això requereix que es dissenyi la infraestructura de tal manera que, sempre que sigui possible, s'evitin els conflictes entre els ciclistes i altres usuaris més ràpids de la via pública. Segons la situació, això implica la separació dels diferents tipus de trànsit i/o la regulació de la velocitat del trànsit motoritzat.
- l'educació de tots els usuaris de la via pública i l'aplicació de les lleis de trànsit són els elements finals d'una política de transport compatible amb l'ús de la bicicleta.
- cal concedir una atenció especial a fer possible que els nens puguin desplaçar-se en bicicleta de manera independent.

Crida a l'acció

Nosaltres, els participants de Vélo Mondial 2000, fem una crida als representants i funcionaris dels governs a tots els nivells, a les indústries relacionades amb el món de la bicicleta i a les organitzacions nacionals i internacionals, perquè:

- reconeixin el dret de tots els sectors de la població, inclosos els nens, a desplaçar-se en bicicleta;
- reconeixin el potencial del trànsit en bicicleta a l'hora d'elaborar polítiques i projectes;
- compleixin les condicions perquè l'ús de la bicicleta es torni més atractiu;
- habilitin partides pressupostàries per al finançament de projectes que siguin compatibles amb l'ús de la bicicleta;
- abordin temes de ciclisme;
- estableixin aliances estratègiques amb les parts implicades que corresponguin.

Demanem que els governs i les institucions redactin un Pla director de la bicicleta (PDB) abans de finals d'agost de l'any 2003. Aquests PDB contindrien objectius a assolir l'any 2010. Aquestes fites hauran de ser ambicioses i realistes; hauran de ser mesurables i caldrà vigilar-ne el seu compliment. A més, els PDB, haurien de:

- definir les polítiques per augmentar l'ús de la bicicleta i tenir en compte les condicions assenyalades més amunt;
- estimular les autoritats locals i regionals i els altres organismes pertinents;
- definir els papers i les responsabilitats de les parts implicades;
- proporcionar un suport i un finançament per a les polítiques i els programes.

Els participants fem una crida a les organitzacions internacionals i als governs perquè es creï una plataforma per establir, a escala internacional, un sistema de punts de referència (benchmarking) i un intercanvi de coneixements sobre el trànsit en bicicleta. També demanem que es declarin clarament els beneficis potencials del ciclisme quan es redactin tractats internacionals sobre la qualitat de vida, el medi ambient, la salut pública i l'eradicació de la pobresa, com els de Kioto o Hàbitat II.

Els delegats al Vélo Mondial i les organitzacions que representem farem pública aquesta crida a l'acció i promourem la seva posada en pràctica. Ens comprometem a contribuir amb els nostres coneixements, la nostra experiència i les nostres xarxes a ajudar a garantir la realització de les reivindicacions de la crida a la acció.

Assegurarem que les nostres experiències estiguin disponibles per formar part del contingut dels catàlegs sobre polítiques actuals relatives a la bicicleta i sobre la situació al carrer. En la mesura del possible, nosaltres i les organitzacions que representem vigilarem fins a quin punt els plans i les bones intencions es converteixen en acció i, en última instància, en un major ús de la bicicleta. S'avaluaran els resultats provisionals en la propera Conferència Mundial sobre la Bicicleta.

La seva resposta a aquesta crida

Emplacem a les organitzacions a les quals es dirigeix aquesta crida a informar-nos de la seva resposta. Per això, s'establirà una pàgina web especial. Es difondrà un anunci dins de quatre setmanes a la pàgina web de Vélo Mondial 2000 (http://www.velomondial.net/). Acollirem amb molt de grat el seu informe.



Vélo Mondial 2000
Amsterdam, 22 de juny de 2000

dilluns, 24 d’agost del 2009

Bicicletes elèctriques revolucionen la mobilitat al Japó


Tòquio. Chie Igawa forma part d'una transformació en les vies. La mestressa de casa de 36 anys, resident a Tòquio, porta els seus fills d'un lloc a un altre en una bicicleta dotada d'una bateria, sense molt esforç o preocupació per les lleis de trànsit.

Les vendes nacionals de les bicicletes van superar les de scúters o motocicletes per primera vegada l'any passat i han augmentat un 24 per cent des de gener, segons l'Institut de Promoció de Bicicletes, amb seu a Tòquio.

El 2008, Yamaha Motor va vendre més bicicletes d'aquestes al Japó que motocicletes. El fabricant rival Panasonic prediu que el mercat es triplicarà a un milió d'unitats per any.

"Vaig començar a usar-la fa uns mesos", va dir Igawa, fent una pausa en una vorera a prop del Palau Imperial, amb els seus dos fills amarrats en seients per a nens. "Una no podria fer això en un ciclomotor, seria il·legal".

Les bicicletes, que tenen una bateria de la mida d'un maó darrere del pal del seient, no han de cenyir-se a les lleis de trànsit perquè no se les considera vehicles de motor.

Això li resulta atractiu no sols a les mestresses de casa, sinó també a companyies com Fuji Xerox CO., que va comprar una flota d'elles per evitar les multes per estacionament.

"És un costum molt interessant", va dir Morten Paulsen, analista a Tòquio de Clsa Asia Pacific Markets que cobreix la indústria de les bicicletes. "Hi ha diversos fons d'inversió bastant grans que estan examinant això. És possible que hi hagi molt creixement".

Fuji Xerox, el major fabricant japonès de fotocopiadores en colors, va comprar la seva flota de bicicletes híbrides de Panasonic per als tècnics de camp després que es va fer il·legal aparcar a la vorera. Ricoh i Cànon van seguir el seu exemple.

Canvi de Llei
"Havíem estat anant a Fuji Xerox i altres companyies amb el plantejament que les bicicletes eren bones per al medi ambient i barates. Ells assentien amb cortesia, però ningú no ens prenia seriosament", va dir el director de la divisió de bicicletes elèctriques de Panasonic, Akira Tatsumi.

Amb les 540 híbrides, en tres anys Xerox ha estalviat més del que li van costar les bicicletes. La companyia estalvia 2.500 litres (660 galons) de gasolina cada mes i el temps de servei s'ha reduït 10 per cent.

El model més avançat de Panasonic, que costa 150.000 iens (1.560 dòlars), té un sistema de frens regeneratiu com el de l'automòbil híbrid elèctric Prius de Toyota Motor Corp.

Té un abast de 182 quilòmetres amb una sola càrrega de la seva bateria d'ions de liti, diu la companyia. Els models anteriors tenien les bateries de níquel i hidrur metàl·lic creades per Panasonic junt amb Toyota per al Prius.

Com funcionen
Els ciclistes han d'empènyer els pedals perquè les bicicletes rodin i el motor de bateria augmenta la força del moviment del corredor. El motor s'apaga quan la bicicleta arriba als 24 quilòmetres per hora, el límit legal de velocitat d'aquests vehicles.

Els models més populars de Panasonic i Yamaha tenen un abast de 40 quilòmetres. Les bateries es recarreguen en tres hores.

Traducció des de:
http://www.larepublica.com.co/archivos/TECNOLOGIA/2009-08-24/bicicletas-electricas-revolucionan-movilidad-en-japon_81398.php

dijous, 20 d’agost del 2009

Projecte Danès d'Autopistes per a bicicletes.

Es crearà una xarxa de 13 rutes d'alta qualitat «autopistes per a bicicletes», dedicat als viatgers per fomentar més l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport entre els usuaris de l'àrea metropolitana.

La ciutat de Copenhaguen té previst ampliar la seva actual xarxa d'autopistes-bici (ja tenen carrils-bici), arribant cap a tot l'àrea metropolitana. Actualment el 55% dels ciutadans de la capital van a diari amb bicicleta ( 37% per a tota la seva area metropolitana.)

Mentre que a molts altres països, gairebé ningú que va en bici al treball|feina és un 'commuter'
(Persona que viatja més de 10 km fins al treball|feina), la majoria de les 500.000 persones que va en bici al treball|feina o a estudiar a Copenhaguen, encaixen en aquesta categoria estadística. (el 99,8% dels "commuter" espanyols, estan motoritzats).

La ciutat de Copenhaguen i els seus voltants tenen l'objectiu d'augmentar els viatges amb bicicleta amb aquestes noves rutes. Hi ha una eficient xarxa de transport públic a tota la regió, però tot conductor o usuari de transport públic sap que és molt més ràpid si no s'ha de parar tot el temps. El mateix principi s'aplica a la bicicleta per treballar i aquesta és la clau per al desenvolupament d'aquesta nova xarxa d'autopistes.

A diferència dels cotxes, que necessiten rondes de circumval·lació al voltant de la ciutat, pels problemes que causen i l'espai que necessiten, aquestes autopistes, necessiten just el contrari, tota una xarxa d'autopistes radial, cap al centre de la ciutat.

Hi ha molta gent que pedala llargues distàncies, però el nou pla està enfocat principalment per a la zona compresa entre els 7 i 15 km de radi del centre de la ciutat.

Aproximadament hi ha 100.000 persones que van actualment al treball|feina dins o fora del terme de Copenhaguen, viatjant de 4 a 15 km, i 15.000 d'ells ho fan amb bicicleta. Els 85.000 restants, prenen l'autobús, el tren o el cotxe, i són el grup objectiu d'aquest projecte.

Les rutes es desenvoluparan sobre carrils per a bicicletes ja existent, millorant una sèrie de funcions, d'acord amb la visió de la ciutat:

- completament pla, sempre lliures de fulls|fulles, gel i neu.
- Tan directe com sigui possible, sense marrades.
- Una xarxa homogènia visualment, per exemple, amb la senyalització i la marca de color blau tan característica de Copenhaguen.
- Estacions de servei amb infladores i eines al llarg de les rutes.
- Possibilitat de mantenir una velocitat alta i prou amples per avançar altres ciclistes.
- Encreuaments segurs i ràpids amb prioritat per a ciclistes, quan s'apropen a creuar els carrers.
- Amb "onada verda" per als ciclistes. Consistent a pedalar a 20 km/h de manera constant i en arribar a tots els encreuaments, trobar-se els llums dels semàfors en verd durant tot el recorregut.]

S'estima que aquestes noves autopistes de bici per a commuters costessin uns 40 milions d'euros. Una xarxa de rutes de similar longitud, aïllades i allunyades dels carrers costaria entre 180-250 milions d'euros].

La ciutat d'Aarhus està treballant en un projecte similar.

Font: Copenhaguenize (Anglès)

Traducció de:
http://sociedadsostenible.wordpress.com/2009/08/19/proyecto-danes-de-autopistas-para-bicicletas/

Així podrien ser les bicicletes del futur


Les bicicletes no han evolucionat tant des de la seva invenció. O almenys això és el que ha de pensar el campió olímpic de Barcelona 92 Chris Boardman ja que ha dissenyat la seva bicicleta ideal per al futur.

La seva proposta, tal com es pot veure a la foto, no està gens malament. Es compon íntegrament de fibra de carboni, amb el qual serà extremadament lleugera. Comptarà amb uns plafons solars que alimentaran un aparell electrònic capaç de mostrar-nos els quilòmetres recorreguts, la nostra posició GPS, les calories cremades i fins i tot reproduir música. Sens dubte les rodes seran a prova de punxades.

I quan no puguis més podràs usar el petit motor que també inclourà. No sona malament encara que suposo que queden uns quants anyets perquè puguem veure aquest concepte convertit en realitat. Esperem que durant aquells anys baixi el preu de la fibra de carboni perquè a dia d'avui és genial perquè les bicis pesin poc però augmenta considerablement el seu preu.
Pots consultar també:
http://www.netambulo.com/2008/09/12/la-bicicleta-sin-cadena/
Aquest escrit s'ha traduït al català de: http://www.chicageek.com/asi-podrian-bicicletas-futuro-316416


divendres, 7 d’agost del 2009

Alliberar el teu mòbil. Quins són els teus drets?

Per què cal alliberar el mòbil?
Normalment el mòbils que comprem estan bloquejats així només es poden fer servir amb una sola companyia.
Si algun dia vols canviar de companyia i fer servir el mateix aparell hauràs d'alliberar-lo.

Per poder canviar de companyia i fer servir el mateix mòbil que tens, cal alliberar-lo, si és que no ho està. Hauràs de trucar a la teva companyia i explicar que vols alliberar el teu aparell. D'entrada normalment posen impdediments o et fan molt bones ofertes per que no marxis de la seva companyia. Però tenim uns drets i ells tenen unes obligacions que han de complir. A l'Agència Catalana de Consum trobaràs aquesta informació.

4. Què hem de fer si volem alliberar el nostre terminal?
  • Haurem de contactar amb el servei d’atenció al client de la nostra companyia.
  • Sol·licitem l’alliberament del mòbil. No hem de donar cap tipus d'explicació.
  • Segurament ens demanaran algunes dades com:
    • Marca del telèfon.
    • El temps que porta amb la companyia.
    • El saldo aproximat.
    • Codi de l’IMEI.
    • Si no sabem aquesta informació no ens hem de preocupar ja que el temps i el saldo el poden saber ells i per al codi ens facilitaran una numeració que s’ha d’introduir en el mòbil.

Si no responen a la tema demanda caldrà insistir fins que es cansin, però acostuma a ser molt dur i demana molta paciència, anar a una tenda i que t'alliberin l'aparell pot costar d'entre 15 i 30 euros. L'altre recurs és presentar una denuncia a través de l'Agència de Consum de la Generalitat. Antenen bé. És fàcil omplir el formulari, només hauràs d'escanejar algun document si cal i ells fan la resta de la feina. Si no funciona aquest camí pots recorrer al Síndic de Greuges.

i si vols que t'ajudi envia un correu a alliberaelmobil@gmail.com

dijous, 6 d’agost del 2009

Necessites un mòbil?

Si encara no tens mòbil, felicitats, ets una espècie en perill d'extinció. Et pots trobar que et titllin de "mega-hippie", però això no seria un insult, tot el contrari. Podriem dir que la generació dels 80 considera que no tenir mòbil és com a qui li manca alguna extremitat.
Abans de comprar un mòbil, el que has de fer és preguntar-te si realment el necessites, ja que tenir-lo et representarà una despesa més. Tot plegat per enriquir aquestes empreses que s'han apuntat al món de la telefonia i que no paren de trucar-nos i fer les millors ofertes.
Simyo sembla una empresa diferent. Aquesta companyia que només opera per internet està oferint un producte que sembla molt assenyat. Sense contractes de permanència, amb telèfons totalment alliberats i tarifes raonables. Pots fer el seguiment de les teves trucades online un cop t'has registrat i tens servei d'atenció gratuït (121). És ràpid i acostumen a ser amables al telèfon.
Resulta insòlit que en aquest món de trepes una empresa no només pensi en el seu benefici a qualsevol preu si no també en donar servei, esperem que no mori d'èxit.

També és interessant la informació que pots extreure de Consum de la Generalitat de Catalunya

i si vols que t'ajudi envia un correu a alliberaelmobil@gmail.com

dimecres, 5 d’agost del 2009

Significat del verb alliberar

En alguns diccionaris de la xarxa i una referència a Wikipedia:

Diccionari de l'Enciclopedia Catalana

Enciclopedia Catalana

Wikipedia

Allibera amb altres idiomes

Traductor de Gencat:

Castellà : libera
Anglès: he|she|it frees
Francès: il|elle affranchit
Alemany: er befreit
Occità: libèra
Aranes occità: libère

Del traductor de Babylon:

Portuguès: libéria
Italià: liberia
Àrab : ليبريا
Grec: Απαλλάσσει
Turc: liberya
Danès: fritagelse
Holandès: liberia
Hebreu: ליבריה
Húngar: mentesíti
Norueg: kommer
Persa: ليبريا
Polac: liberia
Rumanès: scuteste
Suec: undantar